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4 PUNTOS PARA MANEJARSE EN LOGÍSTICA SIN SER UN EXPERTO (primera parte)

4 PUNTOS PARA MANEJARSE EN LOGÍSTICA SIN SER UN EXPERTO (primera parte)

Con el desarrollo de los medios de transporte y la implantación de la globalización, la logística se ha convertido en una disciplina de conocimiento obligado para cualquier directivo que trabaje en una empresa global. Por desgracia, ni tenemos tiempo  ni pretendemos ser expertos, ya que los hay y muy buenos que conocen el tema. Me gustaría destacar, por ejemplo, a Remigi Palmés  y a Olegario Llamazares, que son dos eruditos de esta disciplina y que han escrito de forma clara sobre ella.

En este post pretendo hablar de los conceptos principales de esta materia y de la terminología más usual. Para ello, echaremos un vistazo a los siguientes temas:

  1. Principales Actores en el transporte internacional
  2. Principales Documentos del transporte internacional
  3. Glosario
  4. Incoterms 2010

En la primera parte analizaremos los puntos 1 y 2, dejando para la segunda parte los puntos 3 y 4.

1 PRINCIPALES ACTORES EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

El transporte internacional es una actividad compleja que abarca muchos ámbitos, desde competenciales a geográficos, por ello, intervienen un sinfín de actores que deben tener bien definido su trabajo y  estar bien coordinados.

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  • Empresa exportadora: es la empresa que envía la mercancía al exterior, bien para venta, para alquiler o cesión. El exportador es quien confecciona y/o firma la mayoría de los documentos principales de embarque.
  • Empresa importadora: es la que realiza el ingreso de la mercancía en el país para vender, alquiler, etc… Es además la responsable, en caso de importaciones temporales, de la misma mientras esté dentro del país y, por tanto, la que tiene que liquidar impuestos.
  • Bancos del importador y del exportador, que son los encargados de gestionar el cobro de la operación (en caso de venta) para el exportador y de pago para el importador mediante los instrumentos de pago seleccionados.
  • Compañías de Seguro que se encargan de asegurar la mercancía contra los riesgos del transporte internacional.
  • Armador: empresario marítimo, propietario de buques o que los pone en condiciones de navegación. Puede operar con sus buques o cederlos a navieras para que éstas lo hagan.
  • Compañía naviera: empresario marítimo. Compañía que opera con buques cedidos por armadores.
  • Consignatario de buques: persona física o jurídica representante de la naviera en un puerto determinado. Realiza por cuenta de la naviera las gestiones administrativas durante la estancia del buque en el puerto y tiene funciones relacionadas con la mercancía que el buque transporta y su documentación. Entre ellas están: anunciar a los cargadores la llegada del buque, asistir al capitán, entregar la mercancía para embarcar, recibir la mercancía desembarcada, gestionar el cobro de los fletes, gastos y posibles liquidaciones, captar cargas para las navieras o armadores que representan, etc…
  • Shipbroker: intermediario entre navieras o armadores (fletantes) y cargadores (fletadores). Intermedian entre un armador/ naviera que dispone de un buque “abierto” y un fletador que necesita transportar una carga, hasta conseguir cerrar un contrato de fletamento. Se encarga de buscar a navieras o armadores y buque a cargadores.
  • Consolidador: intermediario entre navieros-armadores y cargadores. Reserva un espacio/peso dentro de un buque a un precio determinado para comercializarlo entre distintos cargadores. Agrupa en contenedores (en el/los puerto/s de origen) todas las mercancías que capta (modalidad de grupaje) y las consigna a su representante (desconsolidador) en el/los puerto/s de destino.
  • Desconsolidador: consignatario de mercancías consolidadas. Se encarga de desagrupar las mercancías (vaciar contenedores) en el/los puerto/s de destino y de notificar a los distintos receptores de las mercancías desagrupadas, la llegada de las mismas a puerto de destino. Normalmente las propias navieras prestan el servicio de desconsolidación, deshaciendo contenedores de grupaje una vez han llegado al puerto de destino.
  • Empresa estibadora: es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de manipulación de las mercancías. Entre sus funciones están: recepción, movimientos horizontales en origen, almacenaje en origen, carga, estiba, desestiba, descarga, movimientos horizontales en destino, almacenaje en destino y entrega.
  • Transitario: empresa o persona que proyecta, coordina, controla y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar el transporte y la logística internacional de mercancías, así como los servicios complementarios, todo ello por cualquier medio o vía de comunicación. Interactúa con todos los agentes que en algún momento tienen relación con la propiedad y manipulación de la mercancía como los agentes de aduanas o las agencias de transporte.
  • Transportista: cualquier persona que, en un contrato de transporte, se comprometa a efectuar, o a hacer efectuar, un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, vías navegables interiores o una combinación de dichas modalidades.
  • Despachante o agente de aduanas: es una persona  que representa a los importadores y/o exportadores en todas las gestiones ante la Dirección General de Aduanas para la tramitación de operaciones de importación y exportación.
  • Agente de transporte aduanero o ATA: puede ser una persona o una empresa que representa a los transportistas. Tiene a su cargo las gestiones relacionadas con la presentación del medio transportador y de sus cargas ante las aduanas.
  • Aduanas: las aduanas de un país se encargan de la administración de las entradas y salidas de productos, personas o incluso capitales  en un país determinado. Entre sus tareas se encuentra, llevar un control fiscal, de seguridad, de salud y estadística del comercio internacional, así como hacer cumplir las leyes y recaudar impuestos, derechos y aprovechamientos aplicables en materia de comercio exterior.

 

2 PRINCIPALES DOCUMENTOS EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

Me refiero a los principales documentos sobre los que se debe tener conocimiento, ya que, la cantidad de documentos que se pueden generar en función de la casuística es muy grande.

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  • Factura comercial: la Factura Comercial Internacional es el documento administrativo que contiene toda la información de una venta internacional. Se detalla el concepto, la cantidad y el importe de los productos/servicios vendidos, las condiciones de entrega y de pago, así como los impuestos y demás gastos que genere la venta. Mediante un original, el importador declara ante la autoridad fiscal de su país, el importe que debe abonar, a quién lo abona y la forma de pago que se ha concertado. Para el exportador supone la prueba documental de las ventas que ha realizado a mercados exterior.
  • Factura proforma o factura de importación: documento emitido por el vendedor o exportador y exigido por la Aduana de los países importadores con fines informativos, en especial, sobre la estructura del precio y que, debidamente cumplimentado, se envía junto con la mercancía exportada. En exportaciones temporales, sirven para valorar la mercancía exportada a efectos de pago de impuestos en el país de destino. Es obligado que en la factura pro forma se incluya en el encabezamiento, de forma bien visible, la expresión “proforma” para que no se confunda, en ningún caso, con la factura comercial. Se recomienda que en ella aparezcan los contactos tanto del exportador como del importador para facilitar las operaciones. Generalmente las facturas proforma no se numeran, ni tampoco es aconsejable firmarlas o sellarlas, salvo cuando lo solicite el cliente de forma explícita.
  • Packing List :es una información detallada de los objetos de la exportación. Debe incluir, entre otros, los siguientes datos: número de factura si aplica, descripción y cantidad de la mercancía, el peso de la mercancía, el número de paquetes o bultos, así como su numeración y marcas de expedición, pero no debe llevar los precios. Una copia de la Lista de Contenidos se incluye en la propia expedición de las mercancías y otra copia se envía directamente al destinatario para ayudar en el control de la expedición cuando se reciben las mercancías. Lo prepara el exportador y va dirigido al importador, al transportista y a las aduanas de exportación e importación.
  • Albarán de entrega: también conocido como “Nota de entrega” – es un documento que acredita la entrega de una mercancía al comprador, que debe firmarlo para dejar constancia de que la mercancía se ha entregado correctamente. El uso del Albarán de Entrega no es obligatorio, si bien en el comercio exterior es muy habitual sobre todo cuando el exportador entrega las mercancías en el país del vendedor y necesita un documento que pruebe la entrega.
  • DUA (documento único administrativo): es un documento administrativo necesario para el cumplimiento de las formalidades aduaneras requeridas para las operaciones de intercambio de mercancías. Sirve como base para la declaración tributaria y constituye un soporte de información. Consta de 9 ejemplares (ocho de uso común en la CE y el suplemento nacional autorizado por reglamentación comunitaria), numeradas del 1 al 9. En Importaciones temporales, se debe guardar para utilizarlo en la aduana una vez que la mercancía regresa al país de origen.
  • Manifiesto de carga: es el documento legal habilitante que ampara el transporte de mercancías desde y hacia el exterior ante las autoridades aduaneras correspondientes de cada país. Se deben dar, como mínimo, datos sobre: identificación de medios de transporte y transportista, lugares  de origen y destino de las mercancías, fecha de salida y llegada, identificación de todos los conocimientos de embarque, identificación de cargas, bultos, etc…, así como si existen cargas consolidadas.
  • Certificado de origen: el certificado de origen sirve para acreditar frente a la autoridad aduanera de importación que la mercancía que en él se detalla se ha fabricado o producido en el país que se indica como origen. La acreditación del origen resulta imprescindible para determinar el arancel aplicable a la importación y los regímenes preferenciales derivados de acuerdos entre ambos países. El procedimiento normal es que el certificado de origen sea expedido en el momento de la exportación. En caso de pérdida o robo se podrá solicitar la expedición de un duplicado. Se facilitan en las Cámaras de Comercio
  • EUR 1: es el certificado de origen correspondiente a productos fabricados en la Unión Europea.
  • Conocimiento de embarque marítimo B/L: es un documento que acredita que las mercancías se han recibido a  bordo y en el estado en que se encuentran . Es una prueba de la existencia del Contrato de Transporte y de la titularidad de la propiedad de la carga, a favor de su legítimo tenedor y mediante el cual ,y exclusivamente, se tiene derecho a recibir en el puerto de destino la mercancía, en el estado y cantidad que fue embarcada. Se admite por los bancos en los créditos documentarios como representación de las mercancías
  • Conocimiento de embarque aéreo AWB: es una prueba del contrato de transporte aéreo y sirve de recibo de entrega de las mercancías. El Conocimiento de Embarque Aéreo no es un título valor de la mercancía y por lo tanto no da derecho sobre la mercancía pero sí que da derecho a reclamarla. Es un documento nominativo y no puede endosarse ni negociarse. El documento llevará la firma del transportista o su agente y una fecha de expedición. Es emitido por las compañías aéreas.
  • Carta de porte: es el documento mediante el que se prueba la existencia de un contrato de transporte terrestre de cualquier mercancía. Se emite por un transportista que da detalles e instrucciones sobre el envío de las mercancías. Generalmente, muestra los nombres del remitente de la mercancía y del receptor de la misma, el punto de origen, el destino, la ruta y el método de envío y el importe cobrado por la entrega.
  • Conocimiento de Embarque multimodal FBL: es un documento de transporte internacional que cubre dos o más modos de transporte, como por ejemplo el transporte por carretera y por mar. También se utiliza como contrato de transporte y comprobante de que las mercancías se han recibido. Cuando se emite “a la orden”, el Conocimiento de Embarque Multimodal FBL constituye título de propiedad de la mercancía y, por tanto, puede ser negociado.
  • Certificado de seguro de transporte: es un documento que indica el tipo y el importe de la cobertura de seguro en vigor para un envío concreto de mercancías a un país extranjero. El certificado incluye el nombre de la empresa aseguradora y las condiciones de cobertura del seguro. Es necesario presentar la copia original del Certificado de Seguro de Transporte para realizar cualquier reclamación.
  • Cuaderno ATA: es un documento internacional que se tramita en las Cámaras de Comercio, y se utiliza para realizar importaciones temporales. Abarca las operaciones  correspondientes a las Aduanas Nacionales (Unión Europea salida y retorno). Además, en el caso de países fuera de la UE, como documento internacional reconocido en 80 territorios, cubriría cuatro declaraciones aduaneras: Unión Europea salida y retorno + Tercer país entrada y salida. Tiene una validez máxima de un año.

 

En el próximo post, como decía al principio, hablaremos Sobre los términos más utilizados y sobre los Incoterms 2010.

Dejo a continuación unas direcciones donde se puede ampliar información sobre  las materias expuestas.

http://www.logistica.coop/our-team/remigi-palmes/

http://www.plancameral.org/web/portal-internacional/preguntas-comercio-exterior

https://www.maritimeinfo.org/

http://www.maitsa.com/

http://www.globalnegotiator.com/es

https://www.icex.es/icex/wcm/idc/groups/public/documents/documento_anexo/mdez/mju1/~edisp/dax2013255463.pdf

https://azure.afi.es/ContentWeb/EmpresasUnicaja/

http://www.nbhcindia.com/

http://www.icil.org/

http://comunidad.todocomercioexterior.com.ec/profiles/blogs/

 

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5 IMPRESCINDIBLES PARA LLEVAR MÁQUINAS A OTRO PAÍS

5 IMPRESCINDIBLES PARA LLEVAR MÁQUINAS A OTRO PAÍS

Durante la crisis económica vivida en nuestro país, muchas empresas se han planteado la internacionalización. Todo el que lo ha intentado sabrá que no es una tarea fácil y que en el camino, te vas encontrando obstáculos que, al principio no conocías y que solucionas sobre la marcha, de la mejor manera que puedes.
En el ámbito de la maquinaria de obras públicas, hay una parte que ya nos encontramos hecha, porque los que comienzan administrativamente el proyecto facilitan el trabajo, pero hay una serie de operaciones que yo siempre he hecho y que, si las sistematizamos, nos van a ayudar a saber los costes que tiene, los plazos necesarios y en definitiva a  decidir la mejor opción.
Las tareas que realizaremos son las siguientes:
1. Búsqueda de Información relativa al país objetivo
2. Entrevista con Despachante de Aduanas local
3. Evaluar las condiciones del país para el buen funcionamiento de la maquinaria
4. Estudiar la Fiscalidad de la operación entre los dos países
5. Elaborar estudio de costes de la importación

  1. BUSQUEDA DE INFORMACIÓN RELATIVA AL PAIS OBJETIVO

Es importante saber dónde vamos a ir y conocer desde los  detalles del viaje que pueden parecer más nimios hasta los datos económicos, de sociedad, logística, etc…

Las fuentes que suelo utilizar, entre otras,  son las siguientes:

  • Ministerio de asuntos exteriores. La primera información que vemos es la situación del país, los requisitos necesarios para viajar allí, como visados, vacunas, etc… y si hay alguna medida preventiva o precautoria que debamos tomar. Normalmente tienen redactada una Ficha País, que nos da una información más detallada. En algunos casos está francamente bien trabajada y actualizada (ejemplo:http://www.exteriores.gob.es/documents/fichaspais/argentina_ficha%20pais.pdf )
  • Informes “Doing Business” del Banco mundial. Me parece una información muy completa y específica, que abarca desde decirnos lo fácil que es transportar un contenedor hasta el tiempo que se tarda en crearse una empresa, pasando por todos los datos necesarios para moverse con los negocios del país. http://espanol.doingbusiness.org/
  • ICEX (Ministerio de Economía, Industria y Competitividad). Dispone de fichas de países e información específica para exportaciones e inversiones.

Una vez revisadas estas fuentes ya tendremos el entorno general en el que nos vamos a mover.

  1. ENTREVISTA CON DESPACHANTE DE ADUANAS LOCAL

En la transferencia de máquinas entre países adquiere gran importancia todo lo relativo a la normativa aduanal del país de origen, pero sobre todo, la del país de destino. Las personas o empresas que conocen mejor toda esta normativa son los despachantes de aduanas, que son los encargados de tratar con la aduana y de preparar toda la documentación.

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Las dos modalidades con las que podremos ingresar normalmente la maquinaria son o bien importación temporal o bien importación definitiva. Cada una de ellas tiene su campo de aplicación.

Se debe tener en cuenta que en la importación temporal, el país de origen también pone un plazo máximo de estancia fuera (en España 3 años), pasado el cual, el retorno de la máquina al país de origen ya supone el pago de impuestos.

Elegiremos temporal o definitiva en función de nuestras necesidades y del país de destino, por lo que la entrevista con el despachante ahondará sobre ello. En esta entrevista se darán respuesta, al menos, a las siguientes preguntas:

  • Mejores puertos para entrada al país y aduanas más recomendables.
  • Existencia de convenios bilaterales con el país de origen o con la UE en caso de ser España.
  • Hay algunos países de procedencia desde los que no se puede importar?
  • Funcionamiento por canales de las aduanas. Canal rojo, amarillo y verde o similar; operaciones en cada caso.
  • Requisitos que debe cumplir la empresa importadora, así como si existe algún registro, carnet o similar. Tiempo aproximado en conseguir la autorización y trámites necesarios.
  • Documentación a preparar previa a la salida de la máquina del país de origen
  • Timing estimado del proceso de importación: plazo de aprobación de permisos previos a la salida de la máquina, plazos de las distintas fases en la aduana desde que llega el equipo hasta que queda liberada la mercancía.
  • Manual de códigos arancelarios que se siguen en el país.
  • Importación temporal:
    • Restricciones a la importación de máquinas y o equipos, en función de: usados/nuevos; años de antigüedad; combustible utilizado; tipo de máquina, equipos nucleares, etc…
    • Plazo máximo de vigencia de la importación; número de renovaciones permitidas.
    • Se puede desde la temporal pasar a definitiva? Qué requisitos se deben cumplir? Hay un plazo para ello? Que coste tendría?
    • Condiciones contractuales, de proyectos, etc… que la permiten.
    • Coste de la importación: impuestos; garantía /aval/ póliza de caución/ etc… a presentar en la aduana como garantía durante el periodo de importación.
    • Restricciones en cuanto a la limpieza en tanques de combustible, y otros productos derivados del petróleo.
    • Forma de valoración en la aduana de la maquinaria, tanto en nueva como usada.
    • Exención de impuestos debido al tipo de proyecto( p.e. proyectos financiados por organismos multilaterales ).
  • Importación definitiva:
    • Restricciones a la importación de máquinas y o equipos, en función de: usados/nuevos; años de antigüedad; combustible utilizado; tipo de máquina, equipos nucleares, etc…
    • Aranceles aplicados en función de los códigos TARIC. Exenciones posibles.
    • Consideración relativas a la importación de las piezas de repuesto y elementos de desgaste.

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  1. CONDICIONES DEL PAIS PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LA MAQUINARIA

Quiero en este apartado referirme fundamentalmente a los siguientes conceptos:

  • Condiciones ambientales y geográficas:
    • Climáticas: como extremo calor o extremo frío, que exigirán inversiones para adaptar la maquinaria, como puede ser kit tropical, etc…
    • Geográficas: como puede ser la altitud, que influyen enormemente en la combustión de los motores y provocan pérdidas de rendimiento. En muchos casos se pueden hacer regulaciones de la combustión.
  • Mercado de los hidrocarburos:
    • Calidad de los combustibles suministrados: es posible que los motores TIER IV , por ejemplo, no permitan el uso de esos combustibles. Además, se requerirán la colocación de sistemas de filtrado y tratamiento del combustible.
  • Competencia técnica / mecánica del país:
    • Existencia de distribuidores de las máquinas que vamos a llevar y calidad sus talleres, así como la existencia de repuestos y su logística. En muchas ocasiones puede ser necesario llevar un contenedor con repuestos de máquinas o instalaciones con un coste muy importante.
    • Presencia de talleres como caldereros, fundiciones, torneros, talleres de hidráulica,  etc…  Si no existen, deberemos llevar repuestos, máquinas para preparar latiguillos, y en la mayoría de los casos se debe montar  un taller con los oficios necesarios.
    • Si las máquinas que vamos a llevar no son normales allí, se debe considerar que, al menos al principio, se deben llevar operadores expertos expatriados y se debe estudiar su coste.
  1. FISCALIDAD DE LA OPERATIVA ENTRE LOS DOS PAISES

Mandar una máquina de un país a otro no solo termina con el envío de la misma, sino que, además, se debe estudiar cómo articularlo fiscalmente para estar dentro de la legalidad en ambos países y que tenga el menor coste posible.

Se pueden dar muchas circunstancias, pero al final, la propietaria de la máquina es una sociedad que no tiene por qué ser la misma que la adjudicataria del contrato del proyecto, que puede ser sucursal, filial, u otras. Deben establecerse unos precios de transferencia que sean compatibles con las fiscalidades de los dos países. Preparación  de contrato de alquiler, cesión, etc…y emisión de facturas entre sociedades son operaciones que son necesarias.

Dependiendo de los países y de si existen convenios de  doble imposición, se debe aplicar por ejemplo: Witholding, autoliquidación del IVA en el país de destino, etc… Estos hechos pueden afectar de una manera importante al coste de las operaciones y/o a la tesorería de ambas sociedades, por lo que es necesario tenerlo muy en cuenta.

Además de informes Ad Hoc que puedan realizar las empresas consultoras especialistas y los elaborados por los departamentos fiscales de nuestras empresas, yo he recurrido en bastantes ocasiones a sus páginas web, que contienen informes generales sobre los distintos países a cerca del tema, como es el caso de Deloitte: https://dits.deloitte.com/. Entre los informes que presentan, es muy interesante la guía por países de los precios de transferencia y su relación con los valores aduanales: https://www2.deloitte.com/global/en/pages/tax/articles/transfer-pricing-customs-valuation-country-guide.html

Otro factor a tener en cuenta, es cómo potencia  un determinado país su industria, ofreciendo ventajas fiscales y créditos en condiciones muy ventajosas para la adquisición de maquinaria fabricada en el país de destino. Se debe estudiar, por si es más interesante que transportar la máquina. Este caso se da, por ejemplo, con Brasil y sus créditos FINAME.

  1. ESTUDIO DE COSTES DE LA OPERACIÓN

Gran parte de la información recabada en los puntos anteriores nos va a permitir realizar un coste estimado de toda la operación para que nuestras máquinas de un país, vayan a trabajar a otro diferente donde tenemos un proyecto. A la vista del mismo, se deben valorar las alternativas de alquiler en destino, subcontratación, compra en destino, etc…o si estratégicamente interesa llevarla.

Hay un esquema general de costes que se debiera considerar, independientemente de que cada caso particular, en función del país, proyecto, tipo de máquina, etc… tenga unos costes específicos. Este esquema podría  ser:

costes logisticos

costes impositivos

otros costes