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4 PUNTOS PARA MANEJARSE EN LOGÍSTICA SIN SER UN EXPERTO (segunda parte)

4 PUNTOS PARA MANEJARSE EN LOGÍSTICA SIN SER UN EXPERTO (segunda parte)

 

Comenzamos este post recordando el índice que seguía el conjunto de las dos partes de que se componía este tema, para continuar después con el punto 3.

  1. Principales Actores en el transporte internacional
  2. Principales Documentos del transporte internacional
  3. Glosario
  4. Incoterms 2010

 

3  GLOSARIO

En el mundo de la logística existe una terminología específica muy amplia que se requiere conocer para dominar la materia. Entre ella, con la que más a menudo me he encontrado es la siguiente:

 

Abandono Legal: Institución jurídica aduanera por la cual, al vencimiento los términos para solicitar el destino o despacho a consumo o efectuar el retiro de las mercancías, la Aduana las adquiere en propiedad y procederá a disponer su adjudicación o remate.

Ad valorem: forma de aplicación del  arancel aduanero, tomando como base impositiva el valor aduanero o valor CIF de las mismas.

Arancel aduanero: Tarifa oficial, que reviste la forma de ley, que determina los derechos que se han de pagar sobre la importación de mercancías que se establece de conformidad a las necesidades de la economía de un país.

Autorización de admisión: Acto por el que el funcionario aduanero encuentra conformidad en la diligencia de inspección física o documental y procede a autorizar la admisión de la mercancía.

Avería común o gruesa: Gasto extraordinario que se efectúa razonable e intencionalmente con el propósito de preservar de un peligro mayor las propiedades comprometidas en una en un transporte marítimo.

BIG BAG: Embalaje para acondicionamiento, transporte o almacenamiento de carga general y a granel.

Bodega: Espacio interior de un buque o avión, que se utiliza para almacenar la carga.

Buque celular / portacontenedores: Barco especialmente construido con una estructura idónea para transportar contenedores distribuidos en varios niveles.

Buque de línea: Barco especializado en la prestación de un servicio de transporte de carga y/o de personas, a través de rutas establecidas y utilizando un itinerario fijo.

Buque feeder: Barco de porte pequeño especializado en transportar carga hacia interfaces (Ej. puertos hub), donde serán transbordada a grandes buques.

Buque frigorífico: Barco especializado en el transporte de cargas refrigeradas, gracias a sus bodegas, que cuentan con equipo de frío y aislamiento térmico.

Buque granelero: Barco especialmente construido para prestar un correcto servicio de transporte de cargas a granel. Se subdividen en varios tipos: Petrolero (transporte de hidrocarburos); OBO (Ore, Bulk, Oil -transporte alternado de mercadería seca, hidrocarburos o minerales a granel); Ore Bulk (transporte de mercadería pesada -minerales); Dry Bulk (transporte de mercadería seca a granel).

Buque Ro/Ro: Barco especialmente construido para transportar vehículos con carga (camiones, semirremolques, etc.). Los vehículos cargados son conducidos y trincados en las cubiertas y en la popa del barco a través de rampas hidráulicas por donde se realiza el embarco/desembarco de los mismos.

Cabotaje: Operación de transporte que se realiza entre un punto de origen y un punto de destino habilitados, ubicados en el territorio de un país, bajo control aduanero y circulación restringida.

Calado: Profundidad de los canales de un puerto.

Caletear: Cuando un barco atraca  en todos los puertos de la costa y no solo en los principales.

Código del arancel armonizado: Un código para describir todos los artículos numéricamente en el manejo de comercio internacional por la World Customs Organization. Este código se usa por países para determinar obligaciones e impuestos por envíos a través de las fronteras internacionales.

Consolidación: Proceso de agrupamiento de cargas parciales (LCL o LTL) compatibles por naturaleza y destino con el fin de aprovechamiento de bodega y abaratamiento de costos involucrados en el transporte.

Contenedor: elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y por lo tanto, suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar la movilización de productos por uno o varios modos de transporte. Un contenedor se identifica con una serie de letras y números que se inician con el Código del Propietario (4letras); luego el Número de serie (6 números); el Dígito de Comprobación (1 número); el Código del País (3 letras) y finalmente el Código de Dimensiones (2 números, una letra y un número).

Contenedores marítimos: – Los contenedores marítimos pueden ser : 20’ (20´*8´*8,6´) o de 40’ (40´*8´*8,6´), y de los siguientes tipos:

Dry Van: Contenedores estándar cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

Reefer: Contenedores refrigerados que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible.

Open Top: Igual que el Dry Van pero abierto por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

Flat Rack: Carecen de paredes. Se emplean para cargas atípicas¨. Carecen de paredes laterales y en otros casos pueden también tener paredes delantera y trasera abatibles. Pagan suplementos de la misma manera que los Open Top (20.

Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados y se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

High Cube: tiene extra medida en   alto 40’ (40´*8´*9,6´)

Container Isotank: para el transporte de depósitos

contenedores

Contenedor completo-FCL: Carga que completa la capacidad de un contenedor.

Contenedor consolidado-LCL: Cargas parciales de distintos remitentes agrupadas para completar la capacidad de un contenedor.

Cubierta: Cada una de las superficies o suelos de un buque, de madera o metálicos, que a diferentes alturas respecto de la quilla dividen el buque horizontalmente. El espacio entre cubiertas lo denominaremos entrepuente.

Depósito aduanero: Recinto bajo el control de la Aduana, en el que las mercaderías no abonan derechos de importación. Se usan sobre todo cuando un importador no sabe cuál será el destino final de la importación. Se permiten las mismas operaciones que en las Zonas Francas.

Desconsolidación: Proceso de desagrupamiento de cargas parciales con destino a su distribución a los respectivos consignatarios.

Estibar: Apilar o colocar distintos objetos para que ocupen el menor espacio posible. Distribuir ordenada y convenientemente la carga en un buque. Cargar y descargar las mercancías de una embarcación en un puerto.

ETA: “Estimated Time of Arrival » Día y horario estimado de llegada del buque al puerto.

ETD: “Estimated Time of Departure”  Día y horario estimado de salida del buque del puerto.

Falso flete /Flete Muerto: El espacio en un medio de transporte de mercancías  que por  los motivos que sean debe viajar vacío. Ello hace que el coste del transporte se encarezca.

FEU: “Forty Equivalent Unity”. Unidad de medida equivalente a contenedores de 40

pies (12,20 m), usada para medir la capacidad de buques.

Flete: Precio estipulado por el alquiler de una nave o de una parte de ella. También es el coste del transporte realizado con una nave.

FLO-FLO: Abreviatura de: “Float-on/Float-off”. Buques semi-sumergibles que transportan yates u otros equipos pesados. Los mismos tienen capacidad de cargar, transportar y descargar carga militar de peso o dimensiones especiales, independientemente del equipo portuario utilizado para manipular este tipo de carga.

Fuerza Mayor: Es un término legal de uso común para incluir eventos fuera del control humano, especialmente desastres naturales imprevistos que no es posible evitar. Esta situación excusa del cumplimiento de una determinada obligación.

Garantía (Aval) Aduanera

Obligación que se contrae a satisfacción de la autoridad aduanera, con el objeto de asegurar el pago de gravámenes, tasas y demás tributos eventualmente exigibles, aplicados a importación y exportación y tributos internos a que estén sujetas las mercancías, así como el cumplimiento de otras obligaciones contraídas con ella.

Handling: se conocen con este nombre los medios auxiliares para mover cargas.

Hub: Hace referencia al puerto o aeropuerto usado como base para concentrar cargas menores provenientes de líneas alimentadoras (“feeder”), con el objeto de redistribuirlas.

Importación temporal (admisión temporal): Régimen aduanero que permite el ingreso al territorio aduanero, con suspensión del pago de gravámenes de importación y de la aplicación de restricciones de carácter económico, de mercaderías destinadas a ser reexportadas en un plazo determinado, sin haber sufrido transformaciones.

Importación definitiva: Régimen aduanero que regula la salida de mercaderías nacionales o nacionalizadas de un territorio aduanero nacional, con destino a otro país o a una Zona Franca de Bienes y Servicios, para su uso o consumo definitivo.

Incoterms: Conjunto de reglas emitidas por la Cámara de Comercio Internacional para facilitar y uniformizar la interpretación de los términos comerciales utilizados en las operaciones de compra-venta internacionales

Lead Time: Período de tiempo necesario para producir un sólo producto desde que el cliente hace su pedido, hasta que el mismo se despacha.

Levante: Acto por el cual la Aduana autoriza a los interesados a disponer condicional o incondicionalmente de las mercancías despachadas.

N.C.M.: Abreviatura de: “Nomenclatura Común MERCOSUR”, que define los códigos arancelarios para los países incluidos en esa asociación.

Panamax: Término por el que se identifica al buque portacontenedores de tercera generación, es decir, al construido con dimensiones que permiten optimizar su capacidad y que, al mismo tiempo, le permiten atravesar el Canal de Panamá sin dificultades en las dimensiones anteriores a la reforma de 2017.

Postpanamax: Término por el que se identifica al buque porta contenedores de cuarta generación, es decir, al construído con dimensiones por las que no podía  atravesar el Canal de Panamá antes de la reforma de 2017 y tiene una capacidad superior al Panamax.

Sobrestadía: Cantidad de dinero pagado por el dueño de la carga por los retrasos en las operaciones de carga, descarga o por ocupar espacio en un puerto o almacén, más allá de un plazo especificado.

SWIFT: Abreviatura de: “Society for Worldwide Interbank Financial Telecomunication”. Término que hace referencia a los mensajes de intercambio electrónico de datos entre bancos.

Tween Deck: Expresión sin traducción, por la que se hace referencia a la bodega para cargar la mercadería situada entre la parte más baja del buque y la cubierta. Se distingue por su techo bajo y adecuado para carretillas.

Zona Franca: Régimen aduanero que permite recibir mercaderías en un espacio delimitado de un Estado, sin el pago de gravámenes a la importación por considerarse que no se encuentran en el territorio aduanero, y donde no están sujetas al control habitual de la aduana.

 

Para aquellos que estén interesados en conocer más vocabulario, pueden consultar el siguiente enlace:

http://www.alv-logistica.org/docs/glosariologistico2.pdf

 

4 INCOTERMS® 2010

El desarrollo de la economía global con el acceso a los mercados globales ha evolucionado el transporte de mercancías multimodales entre países y culturas diferentes. La Cámara de Comercio Internacional (ICC) conocedora de esa problemática, creó en 1936 unas reglas en cuanto a asunción de los costes y responsabilidades (riesgos)  en las operaciones de compra – venta internacional por parte del comprador y del vendedor. Nos indican también donde se produce la entrega de la mercancía y quien realiza los trámites aduaneros. Estas reglas se denominan INCOTERMS. Periódicamente se han ido revisando adaptándose a las necesidades y a los cambios del mercado. Las vigentes en este momento son INCOTERMS® 2010. Debe quedar claro que no son Ley, pero si son recomendaciones aceptadas internacionalmente.

Un tema importante a tener en cuenta en estos procesos es la transferencia de la propiedad. Esto no se regula mediante los Incoterms® 2010, sino que está sometida a la ley que rige el contrato. Es por ello que debemos estudiar si queremos que el contrato se rija por las leyes del país de origen, del país de destino o por las de un tercer país. Es necesario revisar esto para cada operación con un país porque dependiendo del país protege más a uno que a otro, como puede ser el caso de Francia que protege más al comprador.

No solamente se emplean estas reglas para procesos de compra venta, sino también para la contratación de movimiento de mercancías entre distintos países propiedad de una misma empresa. Estas reglas aclaran qué nos está ofertando el transitario.

Las reglas Incoterms® 2010 las podemos clasificar de dos formas:

 

clasificacion incoterms

 

  • En función de cómo se realiza la entrega, directa o indirecta:
    • Directa del fabricante /vendedor, y dentro de ellas la entrega puede ser entrega a la salida o entrega en el destino. En este caso los Incoterms que tenemos son EXW, DAT, DAP, DDP
    • El fabricante se lo entrega al a un intermediario transportista o transitario que a su vez se lo entrega al comprador o destinatario. En este caso se pueden dar dos modalidades, sin pago del transporte principal o con pago del transporte principal. Hay que tener mucho cuidado en este último caso (transporte principal pagado) porque el lugar designado no es el mismo que el lugar de entrega: se trata del destino hasta donde el transporte ha sido pagado. Para precisar el destino final de la mercancía y evitar cualquier ambigüedad, conviene mencionar el lugar preciso de destino final además. Los Incoterms de este grupo son: CPT, CIP, CFR, CIF, FCA, FAS, FOB.
  • En función del medio de transporte que se utiliza para el transporte principal:
    • Si el medio de transporte principal es multimodal o si se emplea uno o más medios de transporte: se puede utilizar cualquier medio de transporte. En este caso tendremos: EXW, DAT, CPT, FCA, DAP, CIP, DDP.
    • Si el transporte principal se realiza por mar o por vías navegables interiores: CFR, FAS, CIF, FOB.

 

Vamos a proceder a hacer una descripción somera de cada una de las 11 reglas, recomendando, que si se necesita más información, se acuda a la versión original de la Cámara de Comercio Internacional.

En todos los casos, para las licencias y autorizaciones, el vendedor debe proporcionar la documentación necesaria para la exportación y el comprador la de importación, a petición, riesgo y a expensas del demandante.

Grupo E: Entrega directa a la salida.

EXW (Ex-Works): “en fábrica” o lugar convenido. El vendedor pone en sus instalaciones la mercancía a disposición del comprador, sin tener responsabilidad sobre carga, transporte o despacho de la mercancía, pero sí es responsable del embalaje. El comprador asume todo riesgo y coste relacionados con la mercancía desde que se le entrega en origen hasta su destino. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

 

Grupo D: Entrega directa en llegada.

DAT (Delivered At Terminal): “entrega en terminal”. Por “Terminal” entendemos cualquier lugar, cubierto o descubierto, tal como un muelle, almacén, estación de contenedores o terminal de carretera, aérea o ferroviaria. El vendedor entrega la mercancía una vez descargada del medio de transporte de llegada. La pone a disposición del comprador en la terminal del puerto o lugar de destino acordados. El vendedor corre con los riesgos y costes de llevar la mercancía hasta el punto pactado, descargarla y entregarla, también trámites aduaneros de exportación y aquellos que se deriven de transportes adicionales hasta la entrega en terminal. El comprador es responsable de trámites, costes, licencias y similares relacionados con la importación, así como de costes existentes desde que la mercancía es entregada por el vendedor en la terminal acordada hasta llegar a su domicilio, incluyendo transporte, recepción y descarga. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

DAP (Delivered At Place): “entrega en lugar”. El vendedor entrega la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte de llegada preparado para la descarga en un lugar de destino acordado. El vendedor cubre los costes y riesgos que supone trasladar la mercancía hasta el lugar designado, la despacha de exportación y paga gastos derivados de posibles transportes a través de cualquier país antes de la entrega. El comprador paga costes desde la entrega de la mercancía, es decir, trámites, licencias y similares relacionados con la importación, y gastos desde que la mercancía es entregada por el vendedor. Si no se acuerda punto exacto de entrega, el vendedor puede elegir el lugar en destino que mejor le convenga. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

DDP (Delivered Duty Paid): “entrega con derechos pagados”. Lugar de destino acordado. El vendedor paga los gastos (impuestos incluidos) hasta dejar la mercancía en el lugar convenido en destino. El comprador no es responsable de ningún trámite, coste o riesgo, salvo la recepción y descarga en sus almacenes. El transporte interior en destino depende del lugar de entrega pactado. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

 

Grupo C: Entrega indirecta, con pago del transporte principal.

CFR (Cost and Freight): “coste y flete”. Puerto de destino convenido. El vendedor es responsable de los costes, incluyendo transporte principal, hasta que las mercancías lleguen al puerto de destino. Los riesgos pasan al comprador cuando la mercancía  está a bordo del buque en el puerto de origen. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido para transporte marítimo o vías navegables interiores.

CIF (Cost, Insurance and Freight): “coste, seguro y flete”. Puerto de destino convenido. El vendedor se responsabiliza de los costes (también transporte principal y seguro obligatorio en beneficio del comprador), hasta que la mercancía arribe a puerto de destino. Como el anterior incoterm, riesgo transferido al comprador en el momento que la mercancía está a bordo del buque en el puerto de embarque. Válido para transporte marítimo o vías navegables interiores.

CPT (Carriage Paid To): “transporte pagado hasta”. Lugar de destino convenido. Vendedor corre con los costes (transporte principal incluido) hasta que la mercancía llegue al punto acordado en destino. La transmisión de riesgos se produce cuando se entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

CIP (Carriage and Insurance Paid To): “transporte y seguro pagados hasta”. Lugar de destino convenido. El vendedor se hace cargo de los costes, también del transporte principal y seguro obligatorio contratado por el vendedor en beneficio del comprador, hasta que las mercancías estén en el punto acordado destino. Riesgo transferido al comprador una vez se realiza la entrega al transportista en el país de origen. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

 

Grupo F: Entrega indirecta, sin pago de transporte principal.

FCA (Free Carrier): “franco transportista” o lugar convenido. El vendedor tiene el compromiso de entregar la mercancía, despachada de exportación, en un punto pactado en el país de origen. Éste puede ser una estación ferroviaria, los almacenes de un transitario, etc. El vendedor cubre costes hasta que las mercancías llegan al punto convenido. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

FAS (Free Alongside Ship): “franco al costado del buque”. Puerto de carga convenido. El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga acordado, es decir, “junto al barco”. El vendedor es el responsable de gestiones y costes de aduana de exportación. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido para transporte marítimo o vías navegables interiores.

FOB (Free On Board): “franco a bordo”. Puerto de carga acordado. El vendedor entrega la mercancía cuando la mercancía se pone a bordo del buque en el puerto de embarque convenido. Además, contrata el transporte, por ejemplo, mediante transitario o consignatario, aunque el coste del mismo puede asumirlo el comprador. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido para transporte marítimo o vías navegables interiores.

 

Como resumen de las reglas mencionadas, se obtienen los cuadros de consulta, el primero ordenado según el medio de transporte principal

incoterm por tipo de transporte

y el segundo ordenado según el tipo de entrega.

incoterm por grupo de transporte

Incluyo las dos versiones porque hay gente que se maneja mejor con uno que con otro. Se pueden descargar en los siguientes enlaces:

Esquema Incoterms(R) 2010 por tipo de transporte principal

Esquema Incoterms(R) 2010 por grupos según el tipo de entrega

 

COMO SACARLE PARTIDO A LAS REGLAS DE LA ICC

  • Incluir en el contrato de compra-venta las reglas INCOTERMS® 2010: para usar los Incoterms® 2010 es conveniente precisar claramente en el contrato de venta que se recurre a ellos, indicando la regla Incoterm escogida, incluyendo el lugar designado, seguida por Incoterms® 2010. La elección de una u otra formará parte de la negociación comercial.
  • Se debe escoger el Incoterm que más se ajusta a lo que queremos o, por nuestras capacidades, necesitamos. Por ello debemos conocer cada una de ellas y sus limitaciones
  • Especificar lo más precisamente posible los lugares de origen y destino, así como los lugares de entrega. Por ejemplo: DDP Paseo de La Castellana 485, 28010-Madrid, España Incoterms® 2010.
  • LAS REGLAS NO SON CONSIDERADAS COMO UN CONTRATO, sino que expresan unos términos sobre coste y riesgo de las operaciones que ayuda a mejorar el contrato.

Las fuentes consultadas, entre otras, donde se puede obtener más información son:

https://es.portal.santandertrade.com/banca/incoterms-2010

http://www.procomer.com/

http://www.areadepymes.com/?tit=infografia-incoterms-grupos-e-f-&name=Abanfin&fid=ec0infe

http://www.plancameral.org/web/portal-internacional/preguntas-comercio-exterior;jsessionid=C2267B4F162D6D3CB41C6FB24D70A0D4.nodeprolx2

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5 IMPRESCINDIBLES PARA LLEVAR MÁQUINAS A OTRO PAÍS

5 IMPRESCINDIBLES PARA LLEVAR MÁQUINAS A OTRO PAÍS

Durante la crisis económica vivida en nuestro país, muchas empresas se han planteado la internacionalización. Todo el que lo ha intentado sabrá que no es una tarea fácil y que en el camino, te vas encontrando obstáculos que, al principio no conocías y que solucionas sobre la marcha, de la mejor manera que puedes.
En el ámbito de la maquinaria de obras públicas, hay una parte que ya nos encontramos hecha, porque los que comienzan administrativamente el proyecto facilitan el trabajo, pero hay una serie de operaciones que yo siempre he hecho y que, si las sistematizamos, nos van a ayudar a saber los costes que tiene, los plazos necesarios y en definitiva a  decidir la mejor opción.
Las tareas que realizaremos son las siguientes:
1. Búsqueda de Información relativa al país objetivo
2. Entrevista con Despachante de Aduanas local
3. Evaluar las condiciones del país para el buen funcionamiento de la maquinaria
4. Estudiar la Fiscalidad de la operación entre los dos países
5. Elaborar estudio de costes de la importación

  1. BUSQUEDA DE INFORMACIÓN RELATIVA AL PAIS OBJETIVO

Es importante saber dónde vamos a ir y conocer desde los  detalles del viaje que pueden parecer más nimios hasta los datos económicos, de sociedad, logística, etc…

Las fuentes que suelo utilizar, entre otras,  son las siguientes:

  • Ministerio de asuntos exteriores. La primera información que vemos es la situación del país, los requisitos necesarios para viajar allí, como visados, vacunas, etc… y si hay alguna medida preventiva o precautoria que debamos tomar. Normalmente tienen redactada una Ficha País, que nos da una información más detallada. En algunos casos está francamente bien trabajada y actualizada (ejemplo:http://www.exteriores.gob.es/documents/fichaspais/argentina_ficha%20pais.pdf )
  • Informes “Doing Business” del Banco mundial. Me parece una información muy completa y específica, que abarca desde decirnos lo fácil que es transportar un contenedor hasta el tiempo que se tarda en crearse una empresa, pasando por todos los datos necesarios para moverse con los negocios del país. http://espanol.doingbusiness.org/
  • ICEX (Ministerio de Economía, Industria y Competitividad). Dispone de fichas de países e información específica para exportaciones e inversiones.

Una vez revisadas estas fuentes ya tendremos el entorno general en el que nos vamos a mover.

  1. ENTREVISTA CON DESPACHANTE DE ADUANAS LOCAL

En la transferencia de máquinas entre países adquiere gran importancia todo lo relativo a la normativa aduanal del país de origen, pero sobre todo, la del país de destino. Las personas o empresas que conocen mejor toda esta normativa son los despachantes de aduanas, que son los encargados de tratar con la aduana y de preparar toda la documentación.

aduana

Las dos modalidades con las que podremos ingresar normalmente la maquinaria son o bien importación temporal o bien importación definitiva. Cada una de ellas tiene su campo de aplicación.

Se debe tener en cuenta que en la importación temporal, el país de origen también pone un plazo máximo de estancia fuera (en España 3 años), pasado el cual, el retorno de la máquina al país de origen ya supone el pago de impuestos.

Elegiremos temporal o definitiva en función de nuestras necesidades y del país de destino, por lo que la entrevista con el despachante ahondará sobre ello. En esta entrevista se darán respuesta, al menos, a las siguientes preguntas:

  • Mejores puertos para entrada al país y aduanas más recomendables.
  • Existencia de convenios bilaterales con el país de origen o con la UE en caso de ser España.
  • Hay algunos países de procedencia desde los que no se puede importar?
  • Funcionamiento por canales de las aduanas. Canal rojo, amarillo y verde o similar; operaciones en cada caso.
  • Requisitos que debe cumplir la empresa importadora, así como si existe algún registro, carnet o similar. Tiempo aproximado en conseguir la autorización y trámites necesarios.
  • Documentación a preparar previa a la salida de la máquina del país de origen
  • Timing estimado del proceso de importación: plazo de aprobación de permisos previos a la salida de la máquina, plazos de las distintas fases en la aduana desde que llega el equipo hasta que queda liberada la mercancía.
  • Manual de códigos arancelarios que se siguen en el país.
  • Importación temporal:
    • Restricciones a la importación de máquinas y o equipos, en función de: usados/nuevos; años de antigüedad; combustible utilizado; tipo de máquina, equipos nucleares, etc…
    • Plazo máximo de vigencia de la importación; número de renovaciones permitidas.
    • Se puede desde la temporal pasar a definitiva? Qué requisitos se deben cumplir? Hay un plazo para ello? Que coste tendría?
    • Condiciones contractuales, de proyectos, etc… que la permiten.
    • Coste de la importación: impuestos; garantía /aval/ póliza de caución/ etc… a presentar en la aduana como garantía durante el periodo de importación.
    • Restricciones en cuanto a la limpieza en tanques de combustible, y otros productos derivados del petróleo.
    • Forma de valoración en la aduana de la maquinaria, tanto en nueva como usada.
    • Exención de impuestos debido al tipo de proyecto( p.e. proyectos financiados por organismos multilaterales ).
  • Importación definitiva:
    • Restricciones a la importación de máquinas y o equipos, en función de: usados/nuevos; años de antigüedad; combustible utilizado; tipo de máquina, equipos nucleares, etc…
    • Aranceles aplicados en función de los códigos TARIC. Exenciones posibles.
    • Consideración relativas a la importación de las piezas de repuesto y elementos de desgaste.

gondolas

  1. CONDICIONES DEL PAIS PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LA MAQUINARIA

Quiero en este apartado referirme fundamentalmente a los siguientes conceptos:

  • Condiciones ambientales y geográficas:
    • Climáticas: como extremo calor o extremo frío, que exigirán inversiones para adaptar la maquinaria, como puede ser kit tropical, etc…
    • Geográficas: como puede ser la altitud, que influyen enormemente en la combustión de los motores y provocan pérdidas de rendimiento. En muchos casos se pueden hacer regulaciones de la combustión.
  • Mercado de los hidrocarburos:
    • Calidad de los combustibles suministrados: es posible que los motores TIER IV , por ejemplo, no permitan el uso de esos combustibles. Además, se requerirán la colocación de sistemas de filtrado y tratamiento del combustible.
  • Competencia técnica / mecánica del país:
    • Existencia de distribuidores de las máquinas que vamos a llevar y calidad sus talleres, así como la existencia de repuestos y su logística. En muchas ocasiones puede ser necesario llevar un contenedor con repuestos de máquinas o instalaciones con un coste muy importante.
    • Presencia de talleres como caldereros, fundiciones, torneros, talleres de hidráulica,  etc…  Si no existen, deberemos llevar repuestos, máquinas para preparar latiguillos, y en la mayoría de los casos se debe montar  un taller con los oficios necesarios.
    • Si las máquinas que vamos a llevar no son normales allí, se debe considerar que, al menos al principio, se deben llevar operadores expertos expatriados y se debe estudiar su coste.
  1. FISCALIDAD DE LA OPERATIVA ENTRE LOS DOS PAISES

Mandar una máquina de un país a otro no solo termina con el envío de la misma, sino que, además, se debe estudiar cómo articularlo fiscalmente para estar dentro de la legalidad en ambos países y que tenga el menor coste posible.

Se pueden dar muchas circunstancias, pero al final, la propietaria de la máquina es una sociedad que no tiene por qué ser la misma que la adjudicataria del contrato del proyecto, que puede ser sucursal, filial, u otras. Deben establecerse unos precios de transferencia que sean compatibles con las fiscalidades de los dos países. Preparación  de contrato de alquiler, cesión, etc…y emisión de facturas entre sociedades son operaciones que son necesarias.

Dependiendo de los países y de si existen convenios de  doble imposición, se debe aplicar por ejemplo: Witholding, autoliquidación del IVA en el país de destino, etc… Estos hechos pueden afectar de una manera importante al coste de las operaciones y/o a la tesorería de ambas sociedades, por lo que es necesario tenerlo muy en cuenta.

Además de informes Ad Hoc que puedan realizar las empresas consultoras especialistas y los elaborados por los departamentos fiscales de nuestras empresas, yo he recurrido en bastantes ocasiones a sus páginas web, que contienen informes generales sobre los distintos países a cerca del tema, como es el caso de Deloitte: https://dits.deloitte.com/. Entre los informes que presentan, es muy interesante la guía por países de los precios de transferencia y su relación con los valores aduanales: https://www2.deloitte.com/global/en/pages/tax/articles/transfer-pricing-customs-valuation-country-guide.html

Otro factor a tener en cuenta, es cómo potencia  un determinado país su industria, ofreciendo ventajas fiscales y créditos en condiciones muy ventajosas para la adquisición de maquinaria fabricada en el país de destino. Se debe estudiar, por si es más interesante que transportar la máquina. Este caso se da, por ejemplo, con Brasil y sus créditos FINAME.

  1. ESTUDIO DE COSTES DE LA OPERACIÓN

Gran parte de la información recabada en los puntos anteriores nos va a permitir realizar un coste estimado de toda la operación para que nuestras máquinas de un país, vayan a trabajar a otro diferente donde tenemos un proyecto. A la vista del mismo, se deben valorar las alternativas de alquiler en destino, subcontratación, compra en destino, etc…o si estratégicamente interesa llevarla.

Hay un esquema general de costes que se debiera considerar, independientemente de que cada caso particular, en función del país, proyecto, tipo de máquina, etc… tenga unos costes específicos. Este esquema podría  ser:

costes logisticos

costes impositivos

otros costes