Autor: jtcblogblog

4 FASES  PARA PREPARAR UN PLAN ESTRATÉGICO (1ª PARTE)

4 FASES PARA PREPARAR UN PLAN ESTRATÉGICO (1ª PARTE)

¿La preparación de un plan estratégico es una moda de las grandes corporaciones para dar de comer a sus MBA´s?

En mi opinión no es así. Desde una pyme hasta una gran empresa deberían contar con un Plan Estratégico, porque de él depende la continuidad y el futuro de la empresa y de los trabajadores. En el caso de la Pyme, se ahorrarían muchos desahucios si se hiciera este ejercicio que, como cabe comprender, es mucho más sencillo que en grandes corporaciones.

El esquema que vamos a seguir en el post es el siguiente:

1.- ¿QUÉ ES UN PLAN ESTRATÉGICO?

2.- FASES PARA ELABORAR UN PLAN ESTRATÉGICO

2.1.- ANÁLISIS

2.2.- FORMULACIÓN

2.3.-IMPLANTACIÓN Y EJECUCIÓN

2.4.-SEGUIMIENTO

3.- CONCLUSIONES

4.- BIBLIOGRAFÍA

 

——————————————————————————————————–

1.- QUÉ ES UN PLAN ESTRATÉGICO?

Un plan estratégico es un documento donde se refleja qué somos y donde estamos en el momento actual, las condiciones del entorno que nos rodea, donde queremos ir en el corto y medio plazo (3-5 años), por qué camino vamos a ir, con que elementos nos vamos a encontrar, que transformaciones vamos a necesitar realizar, qué medios va a ser necesario implementar.

Debe contemplar como mínimo análisis económico, financiero, organizativo y estratégico.

Todos los departamentos tienen que aparecer en el plan estratégico, tanto los de producción como los de soporte, ya que todos ellos deberán ser las palancas del cambio en su ámbito.

Debe contemplar también los indicadores que vamos a implementar para hacer el seguimiento del cumplimiento, así como el cuadro de mando (BSC) que recogerá los más importantes.

El plan estratégico debe estar alineado con la Misión, Visión y Valores de la empresa.

 

2.- FASES DEL PLAN ESTRATÉGICO

Para la redacción del plan estratégico nos basaremos en el siguiente esquema:

FASES

2.1 ANÁLISIS.

2.1.1 REVISIÓN DE VISIÓN, MISIÓN Y VALORES.

      En la mayoría de compañías  se establece en un momento dado una terna de “enunciados pomposos” que son los que deben guiar el crecimiento en todas las fases de la misma. Eso quiere decir que cuando pensamos en hacer una plan estratégico, debemos considerarlos y revisarlos si es que creemos que la compañía debe cambiar. Para que además de ser enunciados para enmarcar, sean entendibles y sean el Ley Motiv de nuestra empresa, vamos a proceder a definirlos de una forma que se entienda.

Misión: en esta parte, fundamentalmente diremos qué hacemos, por qué  lo hacemos, en qué mercado geográfico y para qué público, cual es nuestra relación con nuestros grupos de interés (empleados, proveedores, clientes, accionistas, etc…) , que imagen de nuestro negocio queremos comunicar, que nos diferencia de nuestra competencia, etc…

Visión: sería como nos vemos a medio y  largo plazo. Como proyectamos nuestra misión para el futuro, determinando objetivos y metas realistas. Pretende motivar e ilusionar.

Valores: son las reglas éticas que definen nuestro comportamiento y forma de ser como empresa. Marcan la cultura, la política y los principios de funcionamiento. Deben ser reales y no los que a alguien le gustaría que fueran. No deben ser  más de 6-7.

Una vez que tenemos definidos estos tres conceptos para nuestra empresa, debemos revisarlos para ver si siguen teniendo validez y se alinean con nuestras futuras estrategias. De no ser así, es el momento de reformularlos.

 

2.1.2. ANÁLISIS INTERNO

Se trata en este punto de mirarnos honestamente a nuestro interior y ver cómo somos. Cuanto más real sea el análisis de la empresa, mejor serán las propuestas de futuro que se puedan hacer. Para ello, nos miraremos por departamentos y analizaremos todo aquello que hacemos bien (puntos fuertes) y todo aquello que podemos mejorar (puntos débiles).

Para facilitar esta tarea, nos podemos hacer, entre otras,  una serie de preguntas a los siguientes departamentos:

  • Departamento comercial:
    • ¿Están preparados emocionalmente nuestros comerciales?
    • ¿Existe una estrategia de ventas clara?
    • ¿Existe red de contactos y relaciones apropiadas?
    • ¿Se conocen bien nuestros productos?
    • ¿Saben sacar las ventajas de nuestro producto?
    • ¿Los comerciales transmiten entusiasmo a los clientes?
    • ¿Se recibe el feedback del cliente? ¿Qué se hace?
    • ¿Se fabrica, produce u oferta lo que nos demanda el cliente?
  • RRHH
    • ¿Se fomenta el espíritu de equipo?
    • ¿Se motiva a los equipos de trabajo?
    • ¿se preparan planes de carrera para el personal?
    • ¿Se realizan planes de formación?
    • ¿Se incentivan los esfuerzos del equipo?
    • ¿Se hace evaluación del desempeño?
    • ¿Se tiene un manual de acogida?
    • ¿se escucha lo que el empleado necesita?
    • ¿Se satisfacen las necesidades del negocio?
  • Financiero
    • ¿Se hace un seguimiento efectivo de los flujos de caja?
    • ¿Se analizan las nuevas inversiones y los retornos correspondientes?
    • ¿Se hace un control presupuestario?
    • ¿Cómo se hace el control de costes?
    • ¿Se hace una búsqueda de fuentes de financiación efectiva, tanto en el sector bancario como en los mercados alternativos?
  • Imagen y Comunicación
    • ¿Qué política de comunicación interna y externa se tiene?
    • Se utiliza la comunicación interna para favorecer la motivación, la transmisión de información entre empleados y departamentos y la retroalimentación?
    • ¿Permite claramente diferenciarnos de nuestros competidores la comunicación externa?
    • Se transmite a todos los grupos de interés externos adecuadamente la información que nos interesa transmitir?
    • Los medios de comunicación son los más adecuados para llegar a nuestro cliente final?
    • ¿Es correcta y alineada con nuestra estrategia la imagen institucional que estamos dando?
    • ¿Se cuida la imagen corporativa para mostrar al exterior una imagen única?
  • Aprovisionamientos
    • ¿Se utilizan todas las sinergias posibles a la hora de cerrar acuerdos de compras?
    • ¿El proceso, desde que surge la necesidad de la compra hasta que se realiza el suministro, esta optimizado en cuanto a plazo y costes?
    • ¿La gestión de los almacenes se realiza de forma que el inmovilizado sea el mínimo?
  • Producción o Negocio
    • ¿Cómo se controla la calidad y el coste de nuestro producto?¿Se puede optimizar?
    • ¿Se han estudiado los tiempos de producción?
    • ¿Se hace una reingeniería de los procesos productivos?
    • ¿La definición de nuestro producto hace que se diferencie de nuestra competencia?
    • ¿Cómo se encuentra nuestro coste de fabricación/ producción en relación con la competencia?

Con los resultados haremos la lista de puntos fuertes y puntos débiles y, como diría un buen cocinero, lo reservamos.

2.1.3  ANÁLISIS EXTERNO. FUERZAS DE PORTER. ANÁLISIS PESTEL

En ese caso vamos a analizar el mundo que nos rodea. Trataremos de encontrar las amenazas que acechan a nuestro modelo de negocio y por otro lado, las oportunidades que se nos presentan. Para realizar este análisis, nos vamos a servir de dos herramientas que nos facilitarán el trabajo.

  • Fuerzas de Porter: debemos analizar cómo se encuentra nuestra empresa de cara al exterior en relación a las 5 fuerzas

FUERZAS DE PORTER

  • Productos sustitutivos: estudio de los productos que pueden sustituir el nuestro, por precio, por calidad, por utilidad, etc…..
  • Amenaza de los nuevos competidores: serían empresas parecidas a las nuestras o que realizan un producto semejante. En este punto también analizaremos barreras de entrada a nuestro mercado (legales, económicas, tecnológicas, etc) ..
  • Negociación con los proveedores: en este punto analizaremos cuantos y como son nuestros proveedores y como es el universo de los proveedores necesarios para fabricar nuestros productos. Qué grado de asociacionismo tienen, localización geográfica y sus implicaciones en nuestra fabricación.
  • Negociación con los clientes. Para analizar este punto debemos tener presente cuantos proveedores tienen nuestros clientes, muchos o pocos. ¿Tienen capacidad de asociarse para obtener mejores precios y calidades?
  • Rivalidad entre empresas. Sería la fuerza que está en el centro de todas, porque todas se relacionan con ella. En este punto, analizaremos las estrategias de nuestros competidores, el tipo de producto, la exclusividad, la distribución geográfica, diferenciación de productos, variaciones de la demanda, etc..

 

  • Análisis PESTEL: En este apartado analizaremos el entorno de la empresa, tanto en su ubicación como en el área del mercado actual y potencial, pero centrados en cada uno de los factores detallados en el esquema adjunto:

ANALISIS PESTEL

  • Dentro de los factores políticos analizaremos: variables políticas, tanto a nivel local, comunidad autónoma, estado central, europeo, etc. Dentro de ellas, los cambios que se pueden dar por elecciones con nuevas regulaciones, tanto de impuestos como regulaciones específicas del sector que me aplica, acuerdos bilaterales. Un muy buen ejemplo de esto, son los aranceles a los productos siderúrgicos recientemente implantada por Trump.
  • Si nos referimos a los factores económicos, analizaremos: el ciclo económico (crecimiento o recesión), tipos de interés, inflación, renta, PIB, tipos de cambio (si vendo productos o compro materias primas en los mercados internacionales), políticas económicas gubernamentales, niveles de renta y tasa de desempleo, entre otros.
  • Entre los factores sociales destacaremos: evolución demográfica (pirámides poblacionales y su evolución), clases sociales, evolución de los roles de género, hábitos de consumo, estilos de vida, implicación de la sociedad en la economía colaborativa, redes sociales, creencias religiosas, etc…
  • En cuanto a los factores tecnológicos, analizaremos: tecnologias relacionadas especificamente con nuestro sector , y que tengan aplicación en la fabricación, transporte y distribución, evolución de las TIC (desarrollo de nuevas apps, …) evolución de la inversión en I+D+i (nuevos avances y hacia donde se dirigen las investigaciones), obsolescencia programada y tecnológica,
  • En relación a los factores medioambientales, profundizaremos sobre: concienciación social sobre el medioambiente, legislación medioambiental, fuentes de energía (tendencias, evolución de las renovables,…), reciclaje, tendencia de los hábitos mediaoambientales de los potenciales clientes, afecciones del calentamiento global, etc…
  • Dentro de los factores legales, tendremos que analizar toda aquella legislación que afecta a cualquiera de las fases de nuestro negocio, como puede ser laboral, fiscal, contable, si contratamos con las administraciones públicas, la ley de contratos del estado, seguridad y salud, regulación internacional, patentes, propiedad intelectual, aduanas, etc…

2.1.4  ANÁLISIS DAFO Y CAME

En este punto es el momento de recapitular todo lo visto en los puntos anteriores de análisis interno y análisis externo. Dentro del análisis interno, habremos encontrado puntos fuertes y puntos débiles de nuestra organización; en el análisis externo habremos encontrado amenazas y oportunidades. Estos cuatro grupos los pondremos en un cuadro para tenerlos reunidos y ser capaces de analizarlos.

DAFO

El análisis CAME plantea la utilización de  los datos de la Matriz DAFO,  para

  • Corregir debilidades
  • Afrontar amenazas
  • Mantener fortalezas
  • Explorar oportunidades

 

Dado que no podemos centrarnos en los cuatro puntos al mismo tiempo, debemos elegir el tipo  de estrategia que queramos para nuestro negocio en un determinado momento. Las estrategias más usuales que nos encontraremos son:

  • Estrategia de reorientación: buscamos redirigir nuestra empresa en base a actuar sobre nuestras debilidades (Corregir) para tratar de eliminarlas o minimizarlas, así como tomar partido sobre las oportunidades (explorar) que se nos presenta en el entorno.
  • Estrategia ofensiva: en este caso trataremos de utilizar lo mejor de nuestra organización (Mantener las fortalezas ) y de nuestro entorno ( explorar oportunidades).
  • Estrategia defensiva: el objetivo es mantener nuestra posición, afrontando las amenazas del entorno a la vez que mantenemos nuestras fortalezas.
  • Estrategia de supervivencia: se suele utilizar en los momentos críticos de la compañía. Se debe buscar corregir los puntos débiles mientras afrontamos las amenazas.

CAME

 

Una vez realizado el análisis,  estamos preparados para pasar a la fase de formulación, … pero eso será en la segunda parte del post.

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THE UNIVERSE OF ASPHALT PLANTS AT A GLANCE

THE UNIVERSE OF ASPHALT PLANTS AT A GLANCE

One of the most important jobs in a road project is the asphalt mixture. It involves economic and environmental considerations. At the moment, scientists are researching about two main concepts:

  • The way of saving raw materials by recycling old pavements or using rubber powder from waste tyres.
  • Decrease the temperature of the mixture to avoid toxic emissions from the hot bitumen and, on the other hand, save fuel in the dryer drum.

MEZCLAS EMPLADAS

Anyway, the main equipment to do all kind of asphalt mixtures is the Hot/Cold Mix Plant. In this post we are going to analyse what you can find in the global market of Hot Mix Plants (HMP).

The scheme we are going to follow is the next:

  1. DISCONTINUOUS AND CONTINUOUS HOT MIX PLANTS
  2. KNOWING THE PLANTS
    • COLD BINS
    • DRYER DRUM
    • SCREENING AND HOT BINS
    • MIXER, DOSAGE AND HOT STORAGE
    • BAG FILTER
    • BITUMEN TANKS
  3. CONCLUSIONS

 

1 DISCONTINUOUS AND CONTINUOUS HOT MIX PLANTS

 The first classification we can do among   the HMP is attending to the work cycle. As a first approach, while in continuous plants   the aggregates flow from the cold bins to the truck in a continuous way and the mixing is continuous too, in a discontinuous plant,  the aggregates stop in the hot bins and the mixing is made by batches. Move on to the point

a ) Discontinuous Plants. We can see the next diagram :

DISCONTINUOUS PLANT ESCHEME

Firstly, you introduce the classified aggregates into the cold bins. Usually, each bin makes a volumetric dosage and feed the material to the collecting weighing conveyor belt. Usually the sand bins have a device to dosage by weight.

The aggregates go to the dryer where the moisture is evaporated and aggregates are heated until the mixture temperature. At the same time, thanks to the fan, the filler goes to the bag filter, where it will be stocked to add to the mixer when necessary.

The hot aggregates go to the screen box and after screening they are sending to several hot bins by size.

Once the recipe is introduced in the computer, the system dosage the exact weight of aggregates, bitumen and filler for make one batch. Then it puts them together into the mixer, and after of the mixing period, the system feeds the mixture into the hot storage silo or to the truck. After that, the process is repeated again and again until complete the required production.

The important aspects of this kind of plants are:

  • The hot screening: permits a best classification because there is no filler adhered to the aggregates.
  • The dosage of aggregates, filler and bitumen in batches, by weighing: it has a higher control over the dosage.

There are several statements that people say regarding the discontinuous plants and they have nothing to do with the kind of plant. I´m going to say a couple of examples:

  • It doesn´t matter the quality of the classification of the aggregates because we are going to screen the aggregates. It´s not entirely true. If the aggregates are bad classified, then the hot bins fill in a different way as the recipe requires and provoke the overflowing of one of the bins. You have to extract this material and transport to the stockpile.

b ) Continuous plants. We can see below a similar diagram than the other above

CONTINUOUS PLANT ESCHEME

The process until the end of the dryer is similar than the above mentioned (if we have an external mixer instead of dryer drum mixer). If we have dryer drum mixer, the mixture is made inside of this drum. In both cases the dosing of the filler and the bitumen is in a continuous way.

Once the mixture is ready (in the external mixer or in the dryer drum mixer) it goes to the hot storage silo or to the truck.

The important aspects of continuous plants are:

  • Very simplified and for this reason, we will have a reduction of the costs of maintenance.
  • If you are going to use RAP for recycling, the process is easier than in a discontinuous one.
  • The process take place in a continuous way, for this reason the starts and stops don´t benefit to the quality of the mixture.

There are several statements that people say regarding  the continuous plants and these characteristics have nothing to do with the kind of plant. I´m going to say a couple of examples:

  • The dosage of bitumen is in a volumetric way. It´s not entirely true. There are continuous mass counter for the bitumen.
  • De dosage of filler is in a volumetric way. It´s not entirely true. There are continuous weight systems for the filler.
  • The mixer is a part of the drum dryer. It´s not entirely true. There are plants with an external mixer in continuous way
  • The dosage of aggregates is in a volumetric way. It´s not entirely true. There are continuous weight systems especially for the sand, which is more sensitive to the moisture.

 

Summarizing, the question that all customers ask is: “ok, all is clear but, which is the best option?”  There is no philosopher´s stone. Both of them have advantages and disadvantages. It depends on the use in each project, but as the life of the plant is longer than one project , the user have to evaluate the kind of job he has to do in his portfolio and choose the proper plant.

 

2          KNOWING THE PLANTS

In this epigraph we go to show the main components of the plants, especially those that have more variability around the world. In my view, the best way to see it is to follow the aggregates flow from the stockpile to the truck.

a ) COLD BINS:

The aggregates are classified according to grain size and type and stocked in the stockpiles, close to the cold bins. Usually we need one hopper for each kind of aggregate and size. The standard recommendation is from 4 to 6 bins (two of them for sand). It is highly recommendable to have moisture measurement devices to know continuously the moisture of the sand.

Every hopper has a system for dosage. The possibilities are:

  • Volumetric dosage frequency controlled and a collecting weighing conveyor belt.
  • By using dynamic weighing with load cells in each hopper.

 

 

b ) DRIER DRUM:

This is one of the most important parts of the plant. Furthermore, there are a lot of researches and developments about its type and its place.

The main function of the dryer is to dry the moisture of the aggregates and rise their temperature  by exposing to the flame. Finally you obtain in one side hot aggregates and on the other hand the gases and the filler going to the bag filter.

 

Digital StillCamera

 

There are several kinds and sizes of burners but the manufacturers of the plants know how to choose the best for each plant. There are burners consuming fluid gas, natural gas, fuel oil, fat oil, carbon dust or diesel, so you can use the more efficient in each case.

The first classification is:

  • Parallel flow vs counter flow system:
    • In the parallel flow system the flow of aggregates and the flame way are the same.

ROTARY-DRYER-PARALLEL-FLOW

In this case the temperature of the gases outlet is approximately 150ºC while the temperature of the aggregates outlet is approximately 122ºC.

  • In the counter flow system, the feeding of aggregates to the tromel is opposite to the burner and for this reason the flow of the aggregates and the gases are in the opposite direction.

ROTARY-DRYER-COUNTER-FLOW-659x342

In this case the temperature of the gases outlet is approximately 60 ºC while the temperature of the aggregates outlet is approximately 122ºC.

Summarizing, we can observe than the counter flow is more thermally efficient than parallel system, because the heat is gradually applied to the aggregates and, at the end, waste less energy by the exhaust.

Second classification:

  • Dryer without mixer vs drum mix :
    • Dryer drum without mixer:

The drum is only used to elevate the temperature.  This option is used in discontinuous plants and it is used in plants with external mixer too.

tromel benninghoven

  • Drum mix dryer: in this case the mix is made inside of the drum. The traditional units operate with a parallel flow.

tromel flujo paralelo

In other cases, the mix area is physically separated from the burner to avoid overheat the bitumen and operate in counter flow way. They take advantage of the length of the lighter to create a mix zone without flame. Furthermore, if you want to recycle with RAP, the old material is not exposed to the flame in this area , as the environmental laws say.

continua contraflujo astes

The brand who has the majority of developments of this kind of dryers is Astec, and his cutting edge product is the double barrel dryer. It takes advantage of the outer drum for mixing the aggregates with the bitumen and filler.

tromel astec

tambor exterior astes

flujo gas astec

In my view, this is the system which permits the highest recycling rates.

 

Third classification:

  • Dryer at ground level vs elevated drum:

This classification has sense if we are talking about discontinuous plants.

  • Dryer at ground level are all of the ones that we have been talking about so far.
  • Elevated drum: the drum is positioned on the top of the plant and we upload the cold aggregates to this position by using an inclined conveyor belt.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

This is completed with a special system of screening drum that we will talk about in the next chapter.

As far as I know, the two manufacturers that include this dryer are Lintec and Linnhoff. The advantages of this position, according to the manufacturers, are Fuel efficiency, no hot elevator required, noise reduction and easy maintenance.

c ) SCREENING AND HOT BINS:

This chapter has sense when we talk about discontinuous plants. Once the aggregates are heated, they are classified and put in hot bins.

The classification we are going to do is:

  • Vibrating screens vs screening drum
    • Vibrating screening: The system used is a vibrating box with flat sieves.

cribas ciber

Depending on the manufacturer, we would have from three to four hot bins; furthermore you should consider the oversize aggregates. Take into account that the more hot bins you have, the easier is to make the recipe of the mix.

  • Screening drum: we have talked about this in the previous chapter. It is a set with heater and screen drum with several sieves. The sieves are placed in the outer drum.

tromel cribas lintec

In both cases, as I told at the very beginning of the post, if we don´t classify properly in the cold bins, we will have a problem in the hot bins because the level inside won´t be suitable for the mix.

 

d ) MIXER, DOSAGE AND STORAGE

  • We are going to consider the external mixer because we have already talked about the drum mixer. If we consider a continuous plant, we usually will have a continuous mixer

mezclador continuo intrame

On the other hand, if we consider Batch plants, we will use a plug-mill mixer with twin shafts. This mixer has mixing arms and mixing blades. The movement  by counter rotating shafts is used to improve the mixing .There are single shaft mixer, but I consider that is not the best option. The mixer is heated by thermal oil to avoid cooling the mixture. The mixer is covered internally by a special wear parts to protect the piece.

mezclador ammann

  • Inside the mixer we prepare the recipe and we need a correct dosage of the products. The main products we use are: aggregates, bitumen, filler, polymers, additives, etc.… Each of them comes from a different part of the plant and has a different way of measure. In principle, the best way of dosage is the static weight or dynamic weight, but in several cases it doesn´t matter the small difference with other measurement systems.
    • Aggregates: It is used dynamic weight in continuous plants. We spoke about this in the cold bins section. In Batching plants we should use static weight from the hot aggregates.
    • Bitumen:

In continuous plants there are several ways:

  • By volume: it´s not the best way to weight. The temperature affects the density of the bitumen and hence the discrepancies respect to the weight can be very important. Take into account that the dosage by ton is around 5% and it is the more expensive raw material.
  • Continuous mass counter: is the more accurate way for these plants. I have worked with several systems and, in my view, the most accurate is the one who use the Coriolis acceleration principle.

In discontinuous plants the best way is by static weight by cells.

  • Filler:

In continuous plants:

  • By volume through a rotary valve
  • By weighing with screw conveyor or a small weighing hopper in continuous way.

In Batching Plants:

  • By weighing in the weigh hopper

silo filler intrame

  • Other additives:

As the asphalt mixtures are developing to be more efficient and more environmental friendly, the use of additives to achieve it is higher. Depending on the state (liquid or solid) and the shape, we feed the additive in one place or another.

distribuidor de fibras intrame

One of the most important additive is the polymer to modify the bitumen. The best manufacturers of plants have equipment for bitumen modification with polymers, such as

modificador betunes marini

  • Once we have the mixture ready, we can unload directly the mix over the truck or we can stock the mix in a storage silo. There are two kinds of storage silos:
    • Short term storage: it is only to permit to have a little flexibility in the production. The range of capacity goes from 5 t to 40 t. You can suppose you are manufacturing bitumen mixtures and the next truck is not arriving. If you don´t have silo you should stop the plant and start again after a while.

This  is always necessary if we have a continuous plant where the stopping suppose to break the operational status (it is very critical in continuous plant)

silo benninghoven

  • Medium term storage: it is used when you need manufacture several recipes of mixture and you should dispatch them throughout the day. The capacity and the number of compartments are variables. They are usually provided by heater system to avoid the cooling of the mixture

silos marini

e ) BAG FILTER

The bag filter has two main functions: on the one hand, it recovers the filler of the aggregates picked in the drum up to add to the mixture measured if it were necessary and, on the other hand, purify the exhaust gases in order to produce less environmental impact. The filter usually has a primary section where the gases impact and change of speed. This makes to fall the coarse particles to the screw conveyor for the process, the fine filler goes to the bag camera.

filtro mangas astec

Attending to the cleaning system and to the internal section there are:

  • Air pulse with continuous chamber: is the last image
  • Reverse pulse /modular: it´s divided in sections and the cleaning is by reverse pulses with a rotary valve

filtro pulse reverse modular astec

Attending to the bag material:

  • Filter of polyaramide bag: the most famous brand is NOMEX by DUPONT. We talk about the density and the resistance to the temperature as the main characteristics.

manga de nomex

 

  • Filter of laminated polyester. It permits to obtain more filtrating surface thanks to the folding of the surface. One problem is that this material resists less temperature than polyaramide bag and could cause inconveniences in the range of high temperatures.

filtro mangas ciber

 

f ) BITUMEN TANKS

It contains the core raw material of the process. An insulating material covers their entire external surface. They need a heater system to maintain the bitumen in the proper state to introduce it in the mixture (160ºC-º180ºC).

The tanks may be provided with: a recirculating system by pumps, fill pumps, heated and insulated pipelines, agitator systems for modified asphalts, polymers,  etc.…

Attending to the position we can classify: horizontal and vertical. Normally mobile plants use horizontal tanks

 

Attending to the heater system there are:

  • Electricity heating system: great developments are obtained in this aspect, encouraging big savings of energy.
  • Thermal oil heating system: is the most traditional system. It´s a reliable system but, over time, a solidified film cover the heating pipes and make the process less effective.
  • Direct fire: this system is nowadays all fashioned.

 

3  CONCLUSIONS

After such a bunch of sheets talking about asphalt plants we have seen that the manufacturers have technology and variety of possibilities to make a customized plant. Is the buyer who has to know what his company needs in the next years to perform his business.

Continuous vs batch plants, vibrating screens vs rotary screens, etc. are decisions that should be studied by experts at sight of the company. It´s recommendable to talk to several suppliers and strong suppliers of each kind of plant, thus we will know the strengths and weaknesses of each plant for our company.

In my view, this links should be clicked before the purchase of a Hot Mix Plant:

http://www.intrame.com/en/

https://www.benninghoven.com/en/

http://www.marini.fayat.com/en/

http://www.astecinc.com/

https://www.ammann-group.com/en/plants/asphalt-plants

http://www.lintec-gmbh.de/en/

 

Depending on the geographical market, we have other manufacturers:

https://www.ciber.com.br/en/

http://en.marini-ermont.fayat.com/

http://marinilatinamerica.com.br/en/marini-latin-america/

http://www.lyroad.com/

http://marini.co.in/

http://www.atlasindustries.in/

http://www.linnhoff.co.in/

http://metongchina.com/3-bitumen-plant.html

 

 

Other webs I have consulted in this post:

https://sites.google.com/site/martinszaumanis/home

https://www.tarmacinc.com/

4 PUNTOS PARA MANEJARSE EN LOGÍSTICA SIN SER UN EXPERTO (segunda parte)

4 PUNTOS PARA MANEJARSE EN LOGÍSTICA SIN SER UN EXPERTO (segunda parte)

 

Comenzamos este post recordando el índice que seguía el conjunto de las dos partes de que se componía este tema, para continuar después con el punto 3.

  1. Principales Actores en el transporte internacional
  2. Principales Documentos del transporte internacional
  3. Glosario
  4. Incoterms 2010

 

3  GLOSARIO

En el mundo de la logística existe una terminología específica muy amplia que se requiere conocer para dominar la materia. Entre ella, con la que más a menudo me he encontrado es la siguiente:

 

Abandono Legal: Institución jurídica aduanera por la cual, al vencimiento los términos para solicitar el destino o despacho a consumo o efectuar el retiro de las mercancías, la Aduana las adquiere en propiedad y procederá a disponer su adjudicación o remate.

Ad valorem: forma de aplicación del  arancel aduanero, tomando como base impositiva el valor aduanero o valor CIF de las mismas.

Arancel aduanero: Tarifa oficial, que reviste la forma de ley, que determina los derechos que se han de pagar sobre la importación de mercancías que se establece de conformidad a las necesidades de la economía de un país.

Autorización de admisión: Acto por el que el funcionario aduanero encuentra conformidad en la diligencia de inspección física o documental y procede a autorizar la admisión de la mercancía.

Avería común o gruesa: Gasto extraordinario que se efectúa razonable e intencionalmente con el propósito de preservar de un peligro mayor las propiedades comprometidas en una en un transporte marítimo.

BIG BAG: Embalaje para acondicionamiento, transporte o almacenamiento de carga general y a granel.

Bodega: Espacio interior de un buque o avión, que se utiliza para almacenar la carga.

Buque celular / portacontenedores: Barco especialmente construido con una estructura idónea para transportar contenedores distribuidos en varios niveles.

Buque de línea: Barco especializado en la prestación de un servicio de transporte de carga y/o de personas, a través de rutas establecidas y utilizando un itinerario fijo.

Buque feeder: Barco de porte pequeño especializado en transportar carga hacia interfaces (Ej. puertos hub), donde serán transbordada a grandes buques.

Buque frigorífico: Barco especializado en el transporte de cargas refrigeradas, gracias a sus bodegas, que cuentan con equipo de frío y aislamiento térmico.

Buque granelero: Barco especialmente construido para prestar un correcto servicio de transporte de cargas a granel. Se subdividen en varios tipos: Petrolero (transporte de hidrocarburos); OBO (Ore, Bulk, Oil -transporte alternado de mercadería seca, hidrocarburos o minerales a granel); Ore Bulk (transporte de mercadería pesada -minerales); Dry Bulk (transporte de mercadería seca a granel).

Buque Ro/Ro: Barco especialmente construido para transportar vehículos con carga (camiones, semirremolques, etc.). Los vehículos cargados son conducidos y trincados en las cubiertas y en la popa del barco a través de rampas hidráulicas por donde se realiza el embarco/desembarco de los mismos.

Cabotaje: Operación de transporte que se realiza entre un punto de origen y un punto de destino habilitados, ubicados en el territorio de un país, bajo control aduanero y circulación restringida.

Calado: Profundidad de los canales de un puerto.

Caletear: Cuando un barco atraca  en todos los puertos de la costa y no solo en los principales.

Código del arancel armonizado: Un código para describir todos los artículos numéricamente en el manejo de comercio internacional por la World Customs Organization. Este código se usa por países para determinar obligaciones e impuestos por envíos a través de las fronteras internacionales.

Consolidación: Proceso de agrupamiento de cargas parciales (LCL o LTL) compatibles por naturaleza y destino con el fin de aprovechamiento de bodega y abaratamiento de costos involucrados en el transporte.

Contenedor: elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y por lo tanto, suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar la movilización de productos por uno o varios modos de transporte. Un contenedor se identifica con una serie de letras y números que se inician con el Código del Propietario (4letras); luego el Número de serie (6 números); el Dígito de Comprobación (1 número); el Código del País (3 letras) y finalmente el Código de Dimensiones (2 números, una letra y un número).

Contenedores marítimos: – Los contenedores marítimos pueden ser : 20’ (20´*8´*8,6´) o de 40’ (40´*8´*8,6´), y de los siguientes tipos:

Dry Van: Contenedores estándar cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

Reefer: Contenedores refrigerados que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible.

Open Top: Igual que el Dry Van pero abierto por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

Flat Rack: Carecen de paredes. Se emplean para cargas atípicas¨. Carecen de paredes laterales y en otros casos pueden también tener paredes delantera y trasera abatibles. Pagan suplementos de la misma manera que los Open Top (20.

Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados y se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

High Cube: tiene extra medida en   alto 40’ (40´*8´*9,6´)

Container Isotank: para el transporte de depósitos

contenedores

Contenedor completo-FCL: Carga que completa la capacidad de un contenedor.

Contenedor consolidado-LCL: Cargas parciales de distintos remitentes agrupadas para completar la capacidad de un contenedor.

Cubierta: Cada una de las superficies o suelos de un buque, de madera o metálicos, que a diferentes alturas respecto de la quilla dividen el buque horizontalmente. El espacio entre cubiertas lo denominaremos entrepuente.

Depósito aduanero: Recinto bajo el control de la Aduana, en el que las mercaderías no abonan derechos de importación. Se usan sobre todo cuando un importador no sabe cuál será el destino final de la importación. Se permiten las mismas operaciones que en las Zonas Francas.

Desconsolidación: Proceso de desagrupamiento de cargas parciales con destino a su distribución a los respectivos consignatarios.

Estibar: Apilar o colocar distintos objetos para que ocupen el menor espacio posible. Distribuir ordenada y convenientemente la carga en un buque. Cargar y descargar las mercancías de una embarcación en un puerto.

ETA: “Estimated Time of Arrival » Día y horario estimado de llegada del buque al puerto.

ETD: “Estimated Time of Departure”  Día y horario estimado de salida del buque del puerto.

Falso flete /Flete Muerto: El espacio en un medio de transporte de mercancías  que por  los motivos que sean debe viajar vacío. Ello hace que el coste del transporte se encarezca.

FEU: “Forty Equivalent Unity”. Unidad de medida equivalente a contenedores de 40

pies (12,20 m), usada para medir la capacidad de buques.

Flete: Precio estipulado por el alquiler de una nave o de una parte de ella. También es el coste del transporte realizado con una nave.

FLO-FLO: Abreviatura de: “Float-on/Float-off”. Buques semi-sumergibles que transportan yates u otros equipos pesados. Los mismos tienen capacidad de cargar, transportar y descargar carga militar de peso o dimensiones especiales, independientemente del equipo portuario utilizado para manipular este tipo de carga.

Fuerza Mayor: Es un término legal de uso común para incluir eventos fuera del control humano, especialmente desastres naturales imprevistos que no es posible evitar. Esta situación excusa del cumplimiento de una determinada obligación.

Garantía (Aval) Aduanera

Obligación que se contrae a satisfacción de la autoridad aduanera, con el objeto de asegurar el pago de gravámenes, tasas y demás tributos eventualmente exigibles, aplicados a importación y exportación y tributos internos a que estén sujetas las mercancías, así como el cumplimiento de otras obligaciones contraídas con ella.

Handling: se conocen con este nombre los medios auxiliares para mover cargas.

Hub: Hace referencia al puerto o aeropuerto usado como base para concentrar cargas menores provenientes de líneas alimentadoras (“feeder”), con el objeto de redistribuirlas.

Importación temporal (admisión temporal): Régimen aduanero que permite el ingreso al territorio aduanero, con suspensión del pago de gravámenes de importación y de la aplicación de restricciones de carácter económico, de mercaderías destinadas a ser reexportadas en un plazo determinado, sin haber sufrido transformaciones.

Importación definitiva: Régimen aduanero que regula la salida de mercaderías nacionales o nacionalizadas de un territorio aduanero nacional, con destino a otro país o a una Zona Franca de Bienes y Servicios, para su uso o consumo definitivo.

Incoterms: Conjunto de reglas emitidas por la Cámara de Comercio Internacional para facilitar y uniformizar la interpretación de los términos comerciales utilizados en las operaciones de compra-venta internacionales

Lead Time: Período de tiempo necesario para producir un sólo producto desde que el cliente hace su pedido, hasta que el mismo se despacha.

Levante: Acto por el cual la Aduana autoriza a los interesados a disponer condicional o incondicionalmente de las mercancías despachadas.

N.C.M.: Abreviatura de: “Nomenclatura Común MERCOSUR”, que define los códigos arancelarios para los países incluidos en esa asociación.

Panamax: Término por el que se identifica al buque portacontenedores de tercera generación, es decir, al construido con dimensiones que permiten optimizar su capacidad y que, al mismo tiempo, le permiten atravesar el Canal de Panamá sin dificultades en las dimensiones anteriores a la reforma de 2017.

Postpanamax: Término por el que se identifica al buque porta contenedores de cuarta generación, es decir, al construído con dimensiones por las que no podía  atravesar el Canal de Panamá antes de la reforma de 2017 y tiene una capacidad superior al Panamax.

Sobrestadía: Cantidad de dinero pagado por el dueño de la carga por los retrasos en las operaciones de carga, descarga o por ocupar espacio en un puerto o almacén, más allá de un plazo especificado.

SWIFT: Abreviatura de: “Society for Worldwide Interbank Financial Telecomunication”. Término que hace referencia a los mensajes de intercambio electrónico de datos entre bancos.

Tween Deck: Expresión sin traducción, por la que se hace referencia a la bodega para cargar la mercadería situada entre la parte más baja del buque y la cubierta. Se distingue por su techo bajo y adecuado para carretillas.

Zona Franca: Régimen aduanero que permite recibir mercaderías en un espacio delimitado de un Estado, sin el pago de gravámenes a la importación por considerarse que no se encuentran en el territorio aduanero, y donde no están sujetas al control habitual de la aduana.

 

Para aquellos que estén interesados en conocer más vocabulario, pueden consultar el siguiente enlace:

http://www.alv-logistica.org/docs/glosariologistico2.pdf

 

4 INCOTERMS® 2010

El desarrollo de la economía global con el acceso a los mercados globales ha evolucionado el transporte de mercancías multimodales entre países y culturas diferentes. La Cámara de Comercio Internacional (ICC) conocedora de esa problemática, creó en 1936 unas reglas en cuanto a asunción de los costes y responsabilidades (riesgos)  en las operaciones de compra – venta internacional por parte del comprador y del vendedor. Nos indican también donde se produce la entrega de la mercancía y quien realiza los trámites aduaneros. Estas reglas se denominan INCOTERMS. Periódicamente se han ido revisando adaptándose a las necesidades y a los cambios del mercado. Las vigentes en este momento son INCOTERMS® 2010. Debe quedar claro que no son Ley, pero si son recomendaciones aceptadas internacionalmente.

Un tema importante a tener en cuenta en estos procesos es la transferencia de la propiedad. Esto no se regula mediante los Incoterms® 2010, sino que está sometida a la ley que rige el contrato. Es por ello que debemos estudiar si queremos que el contrato se rija por las leyes del país de origen, del país de destino o por las de un tercer país. Es necesario revisar esto para cada operación con un país porque dependiendo del país protege más a uno que a otro, como puede ser el caso de Francia que protege más al comprador.

No solamente se emplean estas reglas para procesos de compra venta, sino también para la contratación de movimiento de mercancías entre distintos países propiedad de una misma empresa. Estas reglas aclaran qué nos está ofertando el transitario.

Las reglas Incoterms® 2010 las podemos clasificar de dos formas:

 

clasificacion incoterms

 

  • En función de cómo se realiza la entrega, directa o indirecta:
    • Directa del fabricante /vendedor, y dentro de ellas la entrega puede ser entrega a la salida o entrega en el destino. En este caso los Incoterms que tenemos son EXW, DAT, DAP, DDP
    • El fabricante se lo entrega al a un intermediario transportista o transitario que a su vez se lo entrega al comprador o destinatario. En este caso se pueden dar dos modalidades, sin pago del transporte principal o con pago del transporte principal. Hay que tener mucho cuidado en este último caso (transporte principal pagado) porque el lugar designado no es el mismo que el lugar de entrega: se trata del destino hasta donde el transporte ha sido pagado. Para precisar el destino final de la mercancía y evitar cualquier ambigüedad, conviene mencionar el lugar preciso de destino final además. Los Incoterms de este grupo son: CPT, CIP, CFR, CIF, FCA, FAS, FOB.
  • En función del medio de transporte que se utiliza para el transporte principal:
    • Si el medio de transporte principal es multimodal o si se emplea uno o más medios de transporte: se puede utilizar cualquier medio de transporte. En este caso tendremos: EXW, DAT, CPT, FCA, DAP, CIP, DDP.
    • Si el transporte principal se realiza por mar o por vías navegables interiores: CFR, FAS, CIF, FOB.

 

Vamos a proceder a hacer una descripción somera de cada una de las 11 reglas, recomendando, que si se necesita más información, se acuda a la versión original de la Cámara de Comercio Internacional.

En todos los casos, para las licencias y autorizaciones, el vendedor debe proporcionar la documentación necesaria para la exportación y el comprador la de importación, a petición, riesgo y a expensas del demandante.

Grupo E: Entrega directa a la salida.

EXW (Ex-Works): “en fábrica” o lugar convenido. El vendedor pone en sus instalaciones la mercancía a disposición del comprador, sin tener responsabilidad sobre carga, transporte o despacho de la mercancía, pero sí es responsable del embalaje. El comprador asume todo riesgo y coste relacionados con la mercancía desde que se le entrega en origen hasta su destino. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

 

Grupo D: Entrega directa en llegada.

DAT (Delivered At Terminal): “entrega en terminal”. Por “Terminal” entendemos cualquier lugar, cubierto o descubierto, tal como un muelle, almacén, estación de contenedores o terminal de carretera, aérea o ferroviaria. El vendedor entrega la mercancía una vez descargada del medio de transporte de llegada. La pone a disposición del comprador en la terminal del puerto o lugar de destino acordados. El vendedor corre con los riesgos y costes de llevar la mercancía hasta el punto pactado, descargarla y entregarla, también trámites aduaneros de exportación y aquellos que se deriven de transportes adicionales hasta la entrega en terminal. El comprador es responsable de trámites, costes, licencias y similares relacionados con la importación, así como de costes existentes desde que la mercancía es entregada por el vendedor en la terminal acordada hasta llegar a su domicilio, incluyendo transporte, recepción y descarga. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

DAP (Delivered At Place): “entrega en lugar”. El vendedor entrega la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte de llegada preparado para la descarga en un lugar de destino acordado. El vendedor cubre los costes y riesgos que supone trasladar la mercancía hasta el lugar designado, la despacha de exportación y paga gastos derivados de posibles transportes a través de cualquier país antes de la entrega. El comprador paga costes desde la entrega de la mercancía, es decir, trámites, licencias y similares relacionados con la importación, y gastos desde que la mercancía es entregada por el vendedor. Si no se acuerda punto exacto de entrega, el vendedor puede elegir el lugar en destino que mejor le convenga. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

DDP (Delivered Duty Paid): “entrega con derechos pagados”. Lugar de destino acordado. El vendedor paga los gastos (impuestos incluidos) hasta dejar la mercancía en el lugar convenido en destino. El comprador no es responsable de ningún trámite, coste o riesgo, salvo la recepción y descarga en sus almacenes. El transporte interior en destino depende del lugar de entrega pactado. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

 

Grupo C: Entrega indirecta, con pago del transporte principal.

CFR (Cost and Freight): “coste y flete”. Puerto de destino convenido. El vendedor es responsable de los costes, incluyendo transporte principal, hasta que las mercancías lleguen al puerto de destino. Los riesgos pasan al comprador cuando la mercancía  está a bordo del buque en el puerto de origen. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido para transporte marítimo o vías navegables interiores.

CIF (Cost, Insurance and Freight): “coste, seguro y flete”. Puerto de destino convenido. El vendedor se responsabiliza de los costes (también transporte principal y seguro obligatorio en beneficio del comprador), hasta que la mercancía arribe a puerto de destino. Como el anterior incoterm, riesgo transferido al comprador en el momento que la mercancía está a bordo del buque en el puerto de embarque. Válido para transporte marítimo o vías navegables interiores.

CPT (Carriage Paid To): “transporte pagado hasta”. Lugar de destino convenido. Vendedor corre con los costes (transporte principal incluido) hasta que la mercancía llegue al punto acordado en destino. La transmisión de riesgos se produce cuando se entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

CIP (Carriage and Insurance Paid To): “transporte y seguro pagados hasta”. Lugar de destino convenido. El vendedor se hace cargo de los costes, también del transporte principal y seguro obligatorio contratado por el vendedor en beneficio del comprador, hasta que las mercancías estén en el punto acordado destino. Riesgo transferido al comprador una vez se realiza la entrega al transportista en el país de origen. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

 

Grupo F: Entrega indirecta, sin pago de transporte principal.

FCA (Free Carrier): “franco transportista” o lugar convenido. El vendedor tiene el compromiso de entregar la mercancía, despachada de exportación, en un punto pactado en el país de origen. Éste puede ser una estación ferroviaria, los almacenes de un transitario, etc. El vendedor cubre costes hasta que las mercancías llegan al punto convenido. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido con cualquier modo de transporte o combinación de ellos.

FAS (Free Alongside Ship): “franco al costado del buque”. Puerto de carga convenido. El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga acordado, es decir, “junto al barco”. El vendedor es el responsable de gestiones y costes de aduana de exportación. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido para transporte marítimo o vías navegables interiores.

FOB (Free On Board): “franco a bordo”. Puerto de carga acordado. El vendedor entrega la mercancía cuando la mercancía se pone a bordo del buque en el puerto de embarque convenido. Además, contrata el transporte, por ejemplo, mediante transitario o consignatario, aunque el coste del mismo puede asumirlo el comprador. El seguro de transporte de mercancías no es obligatorio. La contratación del mismo es facultativo  para aquel que tiene el riesgo. Válido para transporte marítimo o vías navegables interiores.

 

Como resumen de las reglas mencionadas, se obtienen los cuadros de consulta, el primero ordenado según el medio de transporte principal

incoterm por tipo de transporte

y el segundo ordenado según el tipo de entrega.

incoterm por grupo de transporte

Incluyo las dos versiones porque hay gente que se maneja mejor con uno que con otro. Se pueden descargar en los siguientes enlaces:

Esquema Incoterms(R) 2010 por tipo de transporte principal

Esquema Incoterms(R) 2010 por grupos según el tipo de entrega

 

COMO SACARLE PARTIDO A LAS REGLAS DE LA ICC

  • Incluir en el contrato de compra-venta las reglas INCOTERMS® 2010: para usar los Incoterms® 2010 es conveniente precisar claramente en el contrato de venta que se recurre a ellos, indicando la regla Incoterm escogida, incluyendo el lugar designado, seguida por Incoterms® 2010. La elección de una u otra formará parte de la negociación comercial.
  • Se debe escoger el Incoterm que más se ajusta a lo que queremos o, por nuestras capacidades, necesitamos. Por ello debemos conocer cada una de ellas y sus limitaciones
  • Especificar lo más precisamente posible los lugares de origen y destino, así como los lugares de entrega. Por ejemplo: DDP Paseo de La Castellana 485, 28010-Madrid, España Incoterms® 2010.
  • LAS REGLAS NO SON CONSIDERADAS COMO UN CONTRATO, sino que expresan unos términos sobre coste y riesgo de las operaciones que ayuda a mejorar el contrato.

Las fuentes consultadas, entre otras, donde se puede obtener más información son:

https://es.portal.santandertrade.com/banca/incoterms-2010

http://www.procomer.com/

http://www.areadepymes.com/?tit=infografia-incoterms-grupos-e-f-&name=Abanfin&fid=ec0infe

http://www.plancameral.org/web/portal-internacional/preguntas-comercio-exterior;jsessionid=C2267B4F162D6D3CB41C6FB24D70A0D4.nodeprolx2

4 PUNTOS PARA MANEJARSE EN LOGÍSTICA SIN SER UN EXPERTO (primera parte)

4 PUNTOS PARA MANEJARSE EN LOGÍSTICA SIN SER UN EXPERTO (primera parte)

Con el desarrollo de los medios de transporte y la implantación de la globalización, la logística se ha convertido en una disciplina de conocimiento obligado para cualquier directivo que trabaje en una empresa global. Por desgracia, ni tenemos tiempo  ni pretendemos ser expertos, ya que los hay y muy buenos que conocen el tema. Me gustaría destacar, por ejemplo, a Remigi Palmés  y a Olegario Llamazares, que son dos eruditos de esta disciplina y que han escrito de forma clara sobre ella.

En este post pretendo hablar de los conceptos principales de esta materia y de la terminología más usual. Para ello, echaremos un vistazo a los siguientes temas:

  1. Principales Actores en el transporte internacional
  2. Principales Documentos del transporte internacional
  3. Glosario
  4. Incoterms 2010

En la primera parte analizaremos los puntos 1 y 2, dejando para la segunda parte los puntos 3 y 4.

1 PRINCIPALES ACTORES EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

El transporte internacional es una actividad compleja que abarca muchos ámbitos, desde competenciales a geográficos, por ello, intervienen un sinfín de actores que deben tener bien definido su trabajo y  estar bien coordinados.

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  • Empresa exportadora: es la empresa que envía la mercancía al exterior, bien para venta, para alquiler o cesión. El exportador es quien confecciona y/o firma la mayoría de los documentos principales de embarque.
  • Empresa importadora: es la que realiza el ingreso de la mercancía en el país para vender, alquiler, etc… Es además la responsable, en caso de importaciones temporales, de la misma mientras esté dentro del país y, por tanto, la que tiene que liquidar impuestos.
  • Bancos del importador y del exportador, que son los encargados de gestionar el cobro de la operación (en caso de venta) para el exportador y de pago para el importador mediante los instrumentos de pago seleccionados.
  • Compañías de Seguro que se encargan de asegurar la mercancía contra los riesgos del transporte internacional.
  • Armador: empresario marítimo, propietario de buques o que los pone en condiciones de navegación. Puede operar con sus buques o cederlos a navieras para que éstas lo hagan.
  • Compañía naviera: empresario marítimo. Compañía que opera con buques cedidos por armadores.
  • Consignatario de buques: persona física o jurídica representante de la naviera en un puerto determinado. Realiza por cuenta de la naviera las gestiones administrativas durante la estancia del buque en el puerto y tiene funciones relacionadas con la mercancía que el buque transporta y su documentación. Entre ellas están: anunciar a los cargadores la llegada del buque, asistir al capitán, entregar la mercancía para embarcar, recibir la mercancía desembarcada, gestionar el cobro de los fletes, gastos y posibles liquidaciones, captar cargas para las navieras o armadores que representan, etc…
  • Shipbroker: intermediario entre navieras o armadores (fletantes) y cargadores (fletadores). Intermedian entre un armador/ naviera que dispone de un buque “abierto” y un fletador que necesita transportar una carga, hasta conseguir cerrar un contrato de fletamento. Se encarga de buscar a navieras o armadores y buque a cargadores.
  • Consolidador: intermediario entre navieros-armadores y cargadores. Reserva un espacio/peso dentro de un buque a un precio determinado para comercializarlo entre distintos cargadores. Agrupa en contenedores (en el/los puerto/s de origen) todas las mercancías que capta (modalidad de grupaje) y las consigna a su representante (desconsolidador) en el/los puerto/s de destino.
  • Desconsolidador: consignatario de mercancías consolidadas. Se encarga de desagrupar las mercancías (vaciar contenedores) en el/los puerto/s de destino y de notificar a los distintos receptores de las mercancías desagrupadas, la llegada de las mismas a puerto de destino. Normalmente las propias navieras prestan el servicio de desconsolidación, deshaciendo contenedores de grupaje una vez han llegado al puerto de destino.
  • Empresa estibadora: es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de manipulación de las mercancías. Entre sus funciones están: recepción, movimientos horizontales en origen, almacenaje en origen, carga, estiba, desestiba, descarga, movimientos horizontales en destino, almacenaje en destino y entrega.
  • Transitario: empresa o persona que proyecta, coordina, controla y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar el transporte y la logística internacional de mercancías, así como los servicios complementarios, todo ello por cualquier medio o vía de comunicación. Interactúa con todos los agentes que en algún momento tienen relación con la propiedad y manipulación de la mercancía como los agentes de aduanas o las agencias de transporte.
  • Transportista: cualquier persona que, en un contrato de transporte, se comprometa a efectuar, o a hacer efectuar, un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, vías navegables interiores o una combinación de dichas modalidades.
  • Despachante o agente de aduanas: es una persona  que representa a los importadores y/o exportadores en todas las gestiones ante la Dirección General de Aduanas para la tramitación de operaciones de importación y exportación.
  • Agente de transporte aduanero o ATA: puede ser una persona o una empresa que representa a los transportistas. Tiene a su cargo las gestiones relacionadas con la presentación del medio transportador y de sus cargas ante las aduanas.
  • Aduanas: las aduanas de un país se encargan de la administración de las entradas y salidas de productos, personas o incluso capitales  en un país determinado. Entre sus tareas se encuentra, llevar un control fiscal, de seguridad, de salud y estadística del comercio internacional, así como hacer cumplir las leyes y recaudar impuestos, derechos y aprovechamientos aplicables en materia de comercio exterior.

 

2 PRINCIPALES DOCUMENTOS EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

Me refiero a los principales documentos sobre los que se debe tener conocimiento, ya que, la cantidad de documentos que se pueden generar en función de la casuística es muy grande.

documentos aduaneros

  • Factura comercial: la Factura Comercial Internacional es el documento administrativo que contiene toda la información de una venta internacional. Se detalla el concepto, la cantidad y el importe de los productos/servicios vendidos, las condiciones de entrega y de pago, así como los impuestos y demás gastos que genere la venta. Mediante un original, el importador declara ante la autoridad fiscal de su país, el importe que debe abonar, a quién lo abona y la forma de pago que se ha concertado. Para el exportador supone la prueba documental de las ventas que ha realizado a mercados exterior.
  • Factura proforma o factura de importación: documento emitido por el vendedor o exportador y exigido por la Aduana de los países importadores con fines informativos, en especial, sobre la estructura del precio y que, debidamente cumplimentado, se envía junto con la mercancía exportada. En exportaciones temporales, sirven para valorar la mercancía exportada a efectos de pago de impuestos en el país de destino. Es obligado que en la factura pro forma se incluya en el encabezamiento, de forma bien visible, la expresión “proforma” para que no se confunda, en ningún caso, con la factura comercial. Se recomienda que en ella aparezcan los contactos tanto del exportador como del importador para facilitar las operaciones. Generalmente las facturas proforma no se numeran, ni tampoco es aconsejable firmarlas o sellarlas, salvo cuando lo solicite el cliente de forma explícita.
  • Packing List :es una información detallada de los objetos de la exportación. Debe incluir, entre otros, los siguientes datos: número de factura si aplica, descripción y cantidad de la mercancía, el peso de la mercancía, el número de paquetes o bultos, así como su numeración y marcas de expedición, pero no debe llevar los precios. Una copia de la Lista de Contenidos se incluye en la propia expedición de las mercancías y otra copia se envía directamente al destinatario para ayudar en el control de la expedición cuando se reciben las mercancías. Lo prepara el exportador y va dirigido al importador, al transportista y a las aduanas de exportación e importación.
  • Albarán de entrega: también conocido como “Nota de entrega” – es un documento que acredita la entrega de una mercancía al comprador, que debe firmarlo para dejar constancia de que la mercancía se ha entregado correctamente. El uso del Albarán de Entrega no es obligatorio, si bien en el comercio exterior es muy habitual sobre todo cuando el exportador entrega las mercancías en el país del vendedor y necesita un documento que pruebe la entrega.
  • DUA (documento único administrativo): es un documento administrativo necesario para el cumplimiento de las formalidades aduaneras requeridas para las operaciones de intercambio de mercancías. Sirve como base para la declaración tributaria y constituye un soporte de información. Consta de 9 ejemplares (ocho de uso común en la CE y el suplemento nacional autorizado por reglamentación comunitaria), numeradas del 1 al 9. En Importaciones temporales, se debe guardar para utilizarlo en la aduana una vez que la mercancía regresa al país de origen.
  • Manifiesto de carga: es el documento legal habilitante que ampara el transporte de mercancías desde y hacia el exterior ante las autoridades aduaneras correspondientes de cada país. Se deben dar, como mínimo, datos sobre: identificación de medios de transporte y transportista, lugares  de origen y destino de las mercancías, fecha de salida y llegada, identificación de todos los conocimientos de embarque, identificación de cargas, bultos, etc…, así como si existen cargas consolidadas.
  • Certificado de origen: el certificado de origen sirve para acreditar frente a la autoridad aduanera de importación que la mercancía que en él se detalla se ha fabricado o producido en el país que se indica como origen. La acreditación del origen resulta imprescindible para determinar el arancel aplicable a la importación y los regímenes preferenciales derivados de acuerdos entre ambos países. El procedimiento normal es que el certificado de origen sea expedido en el momento de la exportación. En caso de pérdida o robo se podrá solicitar la expedición de un duplicado. Se facilitan en las Cámaras de Comercio
  • EUR 1: es el certificado de origen correspondiente a productos fabricados en la Unión Europea.
  • Conocimiento de embarque marítimo B/L: es un documento que acredita que las mercancías se han recibido a  bordo y en el estado en que se encuentran . Es una prueba de la existencia del Contrato de Transporte y de la titularidad de la propiedad de la carga, a favor de su legítimo tenedor y mediante el cual ,y exclusivamente, se tiene derecho a recibir en el puerto de destino la mercancía, en el estado y cantidad que fue embarcada. Se admite por los bancos en los créditos documentarios como representación de las mercancías
  • Conocimiento de embarque aéreo AWB: es una prueba del contrato de transporte aéreo y sirve de recibo de entrega de las mercancías. El Conocimiento de Embarque Aéreo no es un título valor de la mercancía y por lo tanto no da derecho sobre la mercancía pero sí que da derecho a reclamarla. Es un documento nominativo y no puede endosarse ni negociarse. El documento llevará la firma del transportista o su agente y una fecha de expedición. Es emitido por las compañías aéreas.
  • Carta de porte: es el documento mediante el que se prueba la existencia de un contrato de transporte terrestre de cualquier mercancía. Se emite por un transportista que da detalles e instrucciones sobre el envío de las mercancías. Generalmente, muestra los nombres del remitente de la mercancía y del receptor de la misma, el punto de origen, el destino, la ruta y el método de envío y el importe cobrado por la entrega.
  • Conocimiento de Embarque multimodal FBL: es un documento de transporte internacional que cubre dos o más modos de transporte, como por ejemplo el transporte por carretera y por mar. También se utiliza como contrato de transporte y comprobante de que las mercancías se han recibido. Cuando se emite “a la orden”, el Conocimiento de Embarque Multimodal FBL constituye título de propiedad de la mercancía y, por tanto, puede ser negociado.
  • Certificado de seguro de transporte: es un documento que indica el tipo y el importe de la cobertura de seguro en vigor para un envío concreto de mercancías a un país extranjero. El certificado incluye el nombre de la empresa aseguradora y las condiciones de cobertura del seguro. Es necesario presentar la copia original del Certificado de Seguro de Transporte para realizar cualquier reclamación.
  • Cuaderno ATA: es un documento internacional que se tramita en las Cámaras de Comercio, y se utiliza para realizar importaciones temporales. Abarca las operaciones  correspondientes a las Aduanas Nacionales (Unión Europea salida y retorno). Además, en el caso de países fuera de la UE, como documento internacional reconocido en 80 territorios, cubriría cuatro declaraciones aduaneras: Unión Europea salida y retorno + Tercer país entrada y salida. Tiene una validez máxima de un año.

 

En el próximo post, como decía al principio, hablaremos Sobre los términos más utilizados y sobre los Incoterms 2010.

Dejo a continuación unas direcciones donde se puede ampliar información sobre  las materias expuestas.

http://www.logistica.coop/our-team/remigi-palmes/

http://www.plancameral.org/web/portal-internacional/preguntas-comercio-exterior

https://www.maritimeinfo.org/

http://www.maitsa.com/

http://www.globalnegotiator.com/es

https://www.icex.es/icex/wcm/idc/groups/public/documents/documento_anexo/mdez/mju1/~edisp/dax2013255463.pdf

https://azure.afi.es/ContentWeb/EmpresasUnicaja/

http://www.nbhcindia.com/

http://www.icil.org/

http://comunidad.todocomercioexterior.com.ec/profiles/blogs/

 

5 IMPRESCINDIBLES PARA LLEVAR MÁQUINAS A OTRO PAÍS

5 IMPRESCINDIBLES PARA LLEVAR MÁQUINAS A OTRO PAÍS

Durante la crisis económica vivida en nuestro país, muchas empresas se han planteado la internacionalización. Todo el que lo ha intentado sabrá que no es una tarea fácil y que en el camino, te vas encontrando obstáculos que, al principio no conocías y que solucionas sobre la marcha, de la mejor manera que puedes.
En el ámbito de la maquinaria de obras públicas, hay una parte que ya nos encontramos hecha, porque los que comienzan administrativamente el proyecto facilitan el trabajo, pero hay una serie de operaciones que yo siempre he hecho y que, si las sistematizamos, nos van a ayudar a saber los costes que tiene, los plazos necesarios y en definitiva a  decidir la mejor opción.
Las tareas que realizaremos son las siguientes:
1. Búsqueda de Información relativa al país objetivo
2. Entrevista con Despachante de Aduanas local
3. Evaluar las condiciones del país para el buen funcionamiento de la maquinaria
4. Estudiar la Fiscalidad de la operación entre los dos países
5. Elaborar estudio de costes de la importación

  1. BUSQUEDA DE INFORMACIÓN RELATIVA AL PAIS OBJETIVO

Es importante saber dónde vamos a ir y conocer desde los  detalles del viaje que pueden parecer más nimios hasta los datos económicos, de sociedad, logística, etc…

Las fuentes que suelo utilizar, entre otras,  son las siguientes:

  • Ministerio de asuntos exteriores. La primera información que vemos es la situación del país, los requisitos necesarios para viajar allí, como visados, vacunas, etc… y si hay alguna medida preventiva o precautoria que debamos tomar. Normalmente tienen redactada una Ficha País, que nos da una información más detallada. En algunos casos está francamente bien trabajada y actualizada (ejemplo:http://www.exteriores.gob.es/documents/fichaspais/argentina_ficha%20pais.pdf )
  • Informes “Doing Business” del Banco mundial. Me parece una información muy completa y específica, que abarca desde decirnos lo fácil que es transportar un contenedor hasta el tiempo que se tarda en crearse una empresa, pasando por todos los datos necesarios para moverse con los negocios del país. http://espanol.doingbusiness.org/
  • ICEX (Ministerio de Economía, Industria y Competitividad). Dispone de fichas de países e información específica para exportaciones e inversiones.

Una vez revisadas estas fuentes ya tendremos el entorno general en el que nos vamos a mover.

  1. ENTREVISTA CON DESPACHANTE DE ADUANAS LOCAL

En la transferencia de máquinas entre países adquiere gran importancia todo lo relativo a la normativa aduanal del país de origen, pero sobre todo, la del país de destino. Las personas o empresas que conocen mejor toda esta normativa son los despachantes de aduanas, que son los encargados de tratar con la aduana y de preparar toda la documentación.

aduana

Las dos modalidades con las que podremos ingresar normalmente la maquinaria son o bien importación temporal o bien importación definitiva. Cada una de ellas tiene su campo de aplicación.

Se debe tener en cuenta que en la importación temporal, el país de origen también pone un plazo máximo de estancia fuera (en España 3 años), pasado el cual, el retorno de la máquina al país de origen ya supone el pago de impuestos.

Elegiremos temporal o definitiva en función de nuestras necesidades y del país de destino, por lo que la entrevista con el despachante ahondará sobre ello. En esta entrevista se darán respuesta, al menos, a las siguientes preguntas:

  • Mejores puertos para entrada al país y aduanas más recomendables.
  • Existencia de convenios bilaterales con el país de origen o con la UE en caso de ser España.
  • Hay algunos países de procedencia desde los que no se puede importar?
  • Funcionamiento por canales de las aduanas. Canal rojo, amarillo y verde o similar; operaciones en cada caso.
  • Requisitos que debe cumplir la empresa importadora, así como si existe algún registro, carnet o similar. Tiempo aproximado en conseguir la autorización y trámites necesarios.
  • Documentación a preparar previa a la salida de la máquina del país de origen
  • Timing estimado del proceso de importación: plazo de aprobación de permisos previos a la salida de la máquina, plazos de las distintas fases en la aduana desde que llega el equipo hasta que queda liberada la mercancía.
  • Manual de códigos arancelarios que se siguen en el país.
  • Importación temporal:
    • Restricciones a la importación de máquinas y o equipos, en función de: usados/nuevos; años de antigüedad; combustible utilizado; tipo de máquina, equipos nucleares, etc…
    • Plazo máximo de vigencia de la importación; número de renovaciones permitidas.
    • Se puede desde la temporal pasar a definitiva? Qué requisitos se deben cumplir? Hay un plazo para ello? Que coste tendría?
    • Condiciones contractuales, de proyectos, etc… que la permiten.
    • Coste de la importación: impuestos; garantía /aval/ póliza de caución/ etc… a presentar en la aduana como garantía durante el periodo de importación.
    • Restricciones en cuanto a la limpieza en tanques de combustible, y otros productos derivados del petróleo.
    • Forma de valoración en la aduana de la maquinaria, tanto en nueva como usada.
    • Exención de impuestos debido al tipo de proyecto( p.e. proyectos financiados por organismos multilaterales ).
  • Importación definitiva:
    • Restricciones a la importación de máquinas y o equipos, en función de: usados/nuevos; años de antigüedad; combustible utilizado; tipo de máquina, equipos nucleares, etc…
    • Aranceles aplicados en función de los códigos TARIC. Exenciones posibles.
    • Consideración relativas a la importación de las piezas de repuesto y elementos de desgaste.

gondolas

  1. CONDICIONES DEL PAIS PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LA MAQUINARIA

Quiero en este apartado referirme fundamentalmente a los siguientes conceptos:

  • Condiciones ambientales y geográficas:
    • Climáticas: como extremo calor o extremo frío, que exigirán inversiones para adaptar la maquinaria, como puede ser kit tropical, etc…
    • Geográficas: como puede ser la altitud, que influyen enormemente en la combustión de los motores y provocan pérdidas de rendimiento. En muchos casos se pueden hacer regulaciones de la combustión.
  • Mercado de los hidrocarburos:
    • Calidad de los combustibles suministrados: es posible que los motores TIER IV , por ejemplo, no permitan el uso de esos combustibles. Además, se requerirán la colocación de sistemas de filtrado y tratamiento del combustible.
  • Competencia técnica / mecánica del país:
    • Existencia de distribuidores de las máquinas que vamos a llevar y calidad sus talleres, así como la existencia de repuestos y su logística. En muchas ocasiones puede ser necesario llevar un contenedor con repuestos de máquinas o instalaciones con un coste muy importante.
    • Presencia de talleres como caldereros, fundiciones, torneros, talleres de hidráulica,  etc…  Si no existen, deberemos llevar repuestos, máquinas para preparar latiguillos, y en la mayoría de los casos se debe montar  un taller con los oficios necesarios.
    • Si las máquinas que vamos a llevar no son normales allí, se debe considerar que, al menos al principio, se deben llevar operadores expertos expatriados y se debe estudiar su coste.
  1. FISCALIDAD DE LA OPERATIVA ENTRE LOS DOS PAISES

Mandar una máquina de un país a otro no solo termina con el envío de la misma, sino que, además, se debe estudiar cómo articularlo fiscalmente para estar dentro de la legalidad en ambos países y que tenga el menor coste posible.

Se pueden dar muchas circunstancias, pero al final, la propietaria de la máquina es una sociedad que no tiene por qué ser la misma que la adjudicataria del contrato del proyecto, que puede ser sucursal, filial, u otras. Deben establecerse unos precios de transferencia que sean compatibles con las fiscalidades de los dos países. Preparación  de contrato de alquiler, cesión, etc…y emisión de facturas entre sociedades son operaciones que son necesarias.

Dependiendo de los países y de si existen convenios de  doble imposición, se debe aplicar por ejemplo: Witholding, autoliquidación del IVA en el país de destino, etc… Estos hechos pueden afectar de una manera importante al coste de las operaciones y/o a la tesorería de ambas sociedades, por lo que es necesario tenerlo muy en cuenta.

Además de informes Ad Hoc que puedan realizar las empresas consultoras especialistas y los elaborados por los departamentos fiscales de nuestras empresas, yo he recurrido en bastantes ocasiones a sus páginas web, que contienen informes generales sobre los distintos países a cerca del tema, como es el caso de Deloitte: https://dits.deloitte.com/. Entre los informes que presentan, es muy interesante la guía por países de los precios de transferencia y su relación con los valores aduanales: https://www2.deloitte.com/global/en/pages/tax/articles/transfer-pricing-customs-valuation-country-guide.html

Otro factor a tener en cuenta, es cómo potencia  un determinado país su industria, ofreciendo ventajas fiscales y créditos en condiciones muy ventajosas para la adquisición de maquinaria fabricada en el país de destino. Se debe estudiar, por si es más interesante que transportar la máquina. Este caso se da, por ejemplo, con Brasil y sus créditos FINAME.

  1. ESTUDIO DE COSTES DE LA OPERACIÓN

Gran parte de la información recabada en los puntos anteriores nos va a permitir realizar un coste estimado de toda la operación para que nuestras máquinas de un país, vayan a trabajar a otro diferente donde tenemos un proyecto. A la vista del mismo, se deben valorar las alternativas de alquiler en destino, subcontratación, compra en destino, etc…o si estratégicamente interesa llevarla.

Hay un esquema general de costes que se debiera considerar, independientemente de que cada caso particular, en función del país, proyecto, tipo de máquina, etc… tenga unos costes específicos. Este esquema podría  ser:

costes logisticos

costes impositivos

otros costes

5 operaciones necesarias para empezar un proyecto de construcción

5 operaciones necesarias para empezar un proyecto de construcción

En las obras de construcción, a lo largo de los proyectos en los que he trabajado, se repiten una serie de operaciones que, sea el tipo de obra que sea, siempre hay que realizar. Me estoy refiriendo a la búsqueda de materiales para utilización en bases y subbases, firmes y hormigones y a  la ubicación de la zona o zonas de  instalaciones del proyecto donde estableceremos las distintas plantas de producción.

La identificación de las fuentes de obtención de esos recursos, el hacerlo de forma económica, con las suficientes garantías de calidad  y en los plazos en los que se necesitan, serán operaciones necesarias  para obtener éxito económico y de planificación del proyecto.

En este post daremos las claves para obtener el éxito en las áreas mencionadas, y lo haremos basándonos en los siguientes puntos:

  1. Evaluación de los recursos necesarios.
  2. Detección de las fuentes de los materiales.
  3. Supervisión de la calidad de las fábricas locales.
  4. Selección de la/s zonas de instalaciones. Adecuación.
  5. Reglamentación aplicable para el montaje de instalaciones.

1  EVALUACIÓN DE LOS RECURSOS NECESARIOS

Tomando como base el plan de obra del estudio, ejecutaremos un cronograma mensualizado  de nuestro proyecto donde aparecerán, entre otras, las unidades del proyecto que requieran materiales naturales. De ahí saldrá un primer tanteo de la cantidad total de materiales que vamos a necesitar. La primera operación que haremos será transformarla en toneladas de materiales elementales a obtener, es decir, áridos de distintas granulometrías, etc…, tal como se muestran en el cuadro siguiente:

necesidades materiales

necesidades por granulometrias

Posteriormente, dado que tenemos mensualizadas las necesidades de los materiales de los distintos productos (bases y subbases, áridos para hormigones, áridos para mbc, etc…), podemos hacer la gráfica de toneladas de materiales acumulados que vamos a necesitar a lo largo de la obra.

El siguiente gráfico representa en abscisas los meses del proyecto y en ordenadas toneladas de materiales.

grafico produccion

La serie azul indica las necesidades mensualizadas de materiales, mientras que roja indica las producciones de áridos y del resto de materias naturales. La curva verde indica la evolución de las existencias en los acopios.

Los acopios deben tener unas existencias tales que nos permitan absorber cualquier eventualidad por  la falta de producción de las materias primas. Por otro lado, los acopios suponen una inversión en inmovilizado, por lo que en este sentido debieran ser los mínimos posibles. La solución está en utilizar un compromiso de los dos criterios y dimensionar las instalaciones de machaqueo y clasificación o periodificar las compras de materiales  para lograr ese equilibrio. Debemos tener presente que nuestra curva verde (existencias de acopios) nunca debe estar por debajo de cero, porque eso querría decir que esos meses no tendría materiales para realizar la producción que nos hemos planificado en el proyecto. En nuestro caso el mayor nivel de existencias sería el 10,5 % de la producción total necesaria.

Una vez hecho el cálculo general, debemos proceder al ajuste de existencias por granulometrías o por materiales de forma que, mensualmente y en el total del proyecto, no tengamos excesos o carencias de algún material. Para conseguir este equilibrio correctamente se debe  hacer un estudio que incluya: tipo de machaqueo y clasificación más adecuado, circuito de los materiales, reglajes y su distribución.

2  DETECCIÓN DE LAS FUENTES DE LOS MATERIALES

En algunos casos, el propio proyecto identifica dentro de sus anexos dónde encontrar esos recursos en el ámbito de la obra pero, incluso cuando eso sea así, es conveniente realizar nuestra propia investigación en campo utilizando las fuentes de información de  personal local, recabando información de otros contratistas en obras anteriores de la zona, o de asociaciones u organismos relacionados con la construcción. Estas fuentes de recursos pueden ser préstamos, zonas rocosas, etc… o bien materiales ya elaborados por terceros en sus propias instalaciones. A este último caso nos referiremos en el punto 3.

Es necesario visitar cada una de las posibles fuentes de los materiales. Realizaremos un mapa en el que se reflejen las distancias desde cada una de ellas hasta nuestro proyecto, acompañando fotos, calidad de los materiales, potencia, si tienen instalaciones, descripción de las mismas, accesos, precios, etc… Cuanto más completa sea esta información, mejor capacidad de decisión y de negociación tendremos para la obtención de los materiales requeridos al mejor precio.

3  SUPERVISIÓN DE LA CALIDAD DE LAS FÁBRICAS LOCALES

En el caso de que estemos interesados en adquirir los materiales ya fabricados, como pueden ser áridos clasificados, hormigones o mezclas asfálticas, se debe visitar igualmente las instalaciones, pedir certificados de calidad de los productos, si aplica, como puede ser el marcado CE u otro similar y los ensayos de laboratorio correspondientes que acreditan el cumplimiento de las especificaciones de nuestro pliego.

Si al final nos decidimos por la compra de estos materiales, nuestro laboratorio debe hacer ensayos diarios de la calidad de los productos que están entrando en nuestras instalaciones, pero no basta con hacer ensayos sino que, diariamente, se deben interpretar los resultados y tomar acciones en función de los mismos.

Además de estos análisis, es importante el reconocimiento de las instalaciones y máquinas con las que se fabrican los productos. No solo se debe  cumplir con lo que diga al respecto nuestro pliego, debemos asegurarnos de que la maquinaria posee los  mínimos requerimientos para la obtención de productos de calidad. De poco vale que nos muestren unos resultados de ensayos perfectos cuando las instalaciones están en mal estado, son obsoletas o están operadas de forma inapropiada. En visitas por diversos países he podido apreciar equipos bastante poco fiables para elaborar productos de calidad.

Aunque en un futuro post hablaré sobre estos requerimientos, estos mínimos son fácilmente reconocibles por un experto de cualquiera de los Parques de Maquinaria de las empresas constructoras.

4  SELECCIÓN DE LA/S ZONAS DE INSTALACIONES. ADECUACIÓN.

La elección de una o varias zonas donde se ubicarán las instalaciones, talleres, almacenes, etc… depende de una serie de factores que se deben analizar en cada proyecto en particular. Con carácter enunciativo y no limitativo serían: tipo de obra, longitud de la misma, procedencia de los materiales, distancias medias de transporte a los distintos tajos, existencia de parques de prefabricados, plantas propias a instalar, volúmenes de acopios necesarios, logística de los productos (p.e. vigas prefabricadas de grandes dimensiones), disponibilidad de terrenos en la zona de la obra, acceso a fuentes de energía, como líneas eléctricas, gaseoductos, y a redes de abastecimiento de agua o pozos, accesos a la traza o a la zona de obra, accesos a las vías de comunicación principales, proximidad a núcleos de población, etc…
Una vez elegida la ubicación y las dimensiones necesarias para colocar las distintas instalaciones, debemos encajar sobre un plano la situación en el terreno/s de las distintas plantas, acopios, almacenes, talleres, barracones, báscula/s para el control de entrada salida de m. primas y productos, etc… Es muy importante considerar los puntos de enganche de las fuentes de energía así como los vientos dominantes.

mapa vientos dominantes zona de instalaciones

Especial atención se debe prestar a la preparación de la zona de acopios, dotándola de:

• Pendientes que permitan el correcto drenaje en caso de lluvia.
• Capa de zahorra compactada u hormigón para evitar contaminaciones y pérdida de materiales.
• Separación mediante empalizada de las distintas granulometrías.

zona instalaciones

Es necesario hacer un plano con todos los flujos de materiales y de movimientos que se van a producir en todo el campamento, con el fin de evitar en lo posible o minimizar los cruzamientos de vehículos entre sí y de estos con las  personas. Toda la zona debe estar perfectamente señalizada e indicada la zona exclusiva para la circulación de personas.

Por otro lado, se deben arbitrar e implantar  las medidas ambientales necesarias para evitar / minimizar las emisiones e inmisiones que, además, mejorarán la visibilidad.

5  REGLAMENTACIÓN APLICABLE PARA EL MONTAJE DE INSTALACIONES.

Aunque no se puede hablar de reglamentación aplicable en general, sí que se pueden dar unas pautas de actuación para asegurar el cumplimiento de la misma aunque nos encontremos en países muy dispares. Normalmente aplican reglamentaciones de: Industria,  Minería o Cantería, Medio Ambiente y, en algunos países,  legislaciones laborales y de prevención de riesgos laborales. En la mayoría de los países se necesita la intervención de un técnico de Industria / Minería (con las distintas denominaciones). Es buena práctica la contratación de ese trabajo a una empresa /persona local  para ayudarnos a cumplir la legislación aplicable.

Por otro lado, suele haber legislación local, autonómica / estatal/ comunitaria y nacional. Mi recomendación es  consultar primero con la administración más cercana para ponerle al tanto de lo que queremos montar y que nos digan ellos mismos sus exigencias legislativas como paso inicial.

Hay países en los que tiene gran importancia la opinión de las comunidades indígenas de la zona, por lo que también es conveniente la consulta a las mismas.

Debemos de darnos cuenta que las empresas constructoras vamos a mejorar las infraestructuras y la vida de las personas que viven en una zona, pero para ello, alteramos su  día a día durante el periodo de la construcción, algo que  puede llegar a ser muy molesto para la gente que no está acostumbrada. Por este motivo, debemos ser muy respetuosos con ellos y tratar de minimizar el impacto negativo que causamos a nuestro alrededor; esto redundará en beneficio de ellos y de nosotros, creando un clima más colaborativo.

PRESENTACIONES EFICACES

PRESENTACIONES EFICACES

En el mundo de la empresa adquiere gran importancia la comunicación de contenidos entre departamentos, a nuestros clientes, a nuestros equipos, etc…. Una de las formas de hacer esa comunicación es mediante  presentaciones ante un auditórium más o menos concurrido.

En ocasiones, algún ponente cree que copiar todo lo que quiere decir en un Power Point y leerlo delante de la audiencia es hacer una presentación eficaz.

En este post, voy a tratar de transmitiros como entiendo que se debería realizar una presentación para que sea efectiva y cumpla su función, que como hemos dicho al principio es la comunicación.

La estructura que seguiremos es la siguiente:

  1. Determinar motivación, objetivos, público al que se va a dirigir y tiempo de que disponemos.
  2. Estudio y preparación del tema.
  3. Utilización de herramientas : Power Point
  4. Hacer un ensayo de la presentación
  5. Realización de la presentación

1  MOTIVACIÓN, OBJETIVOS , AUDITORIO Y EXTENSIÓN

Cuando se requiere hacer una presentación de un tema debemos tener claro la motivación inicial para realizarla. Esta motivación nos va a ayudar a hacer un primer enfoque de lo que queremos plantear. Por ejemplo, necesitamos obtener financiación para nuestros proyectos en un determinado país y vamos a hacer un road show por las financieras del país. Este antecedente, nos lleva a fijar una serie de contenidos que debemos incluir en la presentación. Una vez analizado ese punto, debemos saber  cuál es el objetivo u objetivos  que queremos alcanzar con esa presentación, en este sentido, todos los mensajes que mandemos durante la misma, así como todos los datos e informaciones que se utilicen en la preparación de la presentación deben favorecer que se cumpla ese objetivo (en el ejemplo, obtener financiación).

Por otro lado, debemos pensar qué necesitaríamos como público para dar al ponente el objetivo que está buscando.  En el ejemplo de la financiación, si yo fuera el banco, necesitaría que me transmitiera el ponente: tranquilidad, rentabilidad, estabilidad, proyecto de futuro, etc… ; pues eso es lo que tendré que transmitir, presentar lo bien que hacemos las cosas, lo rentables que son las obras, el futuro de la cartera de clientes , la estabilidad de la empresa en el país, datos económicos de los últimos años, proyecciones a futuro del mercado, etc…

En cuanto al tipo de público, debemos conocer su nivel técnico respecto al tema del que se va a hablar, su conocimiento previo, su edad, responsabilidades y cómo pueden influir en el cumplimiento de nuestro /os objetivos. Adaptaremos la presentación a esas condiciones.

Es importante el conocimiento del tiempo de que disponemos a la hora de seleccionar el material. Una presentación demasiado larga, puede ser tediosa y no obtener los objetivos marcados, y  una demasiado  corta puede que no nos dé oportunidad de transmitir lo que queremos. Si la elección del tiempo la hacemos nosotros, pensemos que la mayor atención se presta durante los primeros 5 minutos y después de 20 minutos, es poco efectiva la presentación.

2  PREPARACIÓN Y ESTUDIO:

Hay ocasiones en las que tenemos que hablar de algo que estamos manejando todos los días, pero en otros casos, tenemos que hablar sobre un tema que, aunque conocemos, no lo manejamos tan bien. En ambas situaciones debemos estudiar o repasar lo que vamos a comunicar. Es necesario ser cuidadosos con la elección de las fuentes en que nos basamos, de tal forma que sean fiables y precisas. Debemos entender el tema perfectamente, y si son cifras o datos, entender la procedencia y su justificación. Pensemos que lo que vamos a hacer es una presentación, no a escribir un libro, por lo que si damos demasiada información, el público no tendrá capacidad para asimilarlo. Nosotros sí que tenemos que profundizar más en el tema a presentar, porque podemos ser cuestionados por alguien del auditorio que está interesado en una información más exhaustiva.

Debemos hacernos una lista de posibles preguntas que nos podrían hacer y preparar las respuestas. No debemos dejar nada a la improvisación.

Si tenemos que dar cifras y el auditorio no está familiarizado con esas variables y sus órdenes de magnitud, es conveniente hacer comparaciones con elementos conocidos por todos, por ejemplo 1 Ha viene a ser como un campo de futbol, etc…. Aunque esto no sea exacto, tiene la suficiente exactitud como para darnos un orden de magnitud de los datos presentados y que los presentes lo entiendan.

Comenzaremos haciendo un esquema de la estructura del tema, seleccionando las ideas principales que queremos transmitir, alguna de las cuales ya las tenemos claras por las reflexiones realizadas anteriormente. Debemos seleccionar información que apoye esas ideas.

La presentación debe tener tres partes muy claras y diferenciadas:

El inicio o preámbulo: en él contaremos qué se va a hacer , cuales son las motivaciones y como lo vamos a hacer. Es conveniente plantear preguntas retóricas o que inviten a la curiosidad y mantengan la atención en la parte central.

El desarrollo: es el plato fuerte de la presentación. Es muy importante que haya un hilo conductor que vaya uniendo todo y que se muestren los mensajes e  ideas principales. El objetivo principal de esta parte es que sepamos mantener la atención del oyente.

La conclusión o final: donde hacemos una reorganización de todo lo visto y nos focalizamos en los objetivos, mostrando las “Key Ideas” que queremos que perduren. Debemos utilizar algunos recursos, como preguntas retóricas o algún vídeo que cierre todo el conjunto, haciendo, incluso, referencia a lo planteado en la introducción.

3  UTILIZACIÓN DE HERRAMIENTAS : POWER POINT:

Solamente este punto requeriría un solo post y se quedaría corto. Yo únicamente voy a dar diez recomendaciones sobre cómo se debe utilizar.

  1. La primera cuestión que debemos saber es que cada diapositiva debe durar entre 40 segundos y 2,5 minutos.
  2. Se debe iniciar el Power Point con un esquema de lo que se va a presentar.foto 2 c
  3. Ese mismo esquema debe aparecer en alguna zona de las diapositivas para que el público pueda hacer el seguimiento de por donde vamos. Particularmente, me gusta más en la parte inferior porque deja más espacio para la propia diapositiva, pero también se puede ubicar en el lateral.
  4. Las diapositivas deben tener un tamaño de letra legible y ser sencillas.     foto3 b presentaciones
  5. No introducir demasiados colores y cambios de tamaño y tipos de letra.
  6. No deben tener textos largos, sino ideas y mensajes.foto 4 b presentaciones
  7. Cuando se estime conveniente, ir haciendo aparecer las distintas áreas de la diapositiva para favorecer la atención del oyente en lo que ha aparecido hasta ese momentofoto 6 b presentaciones
  8. Cuando insertemos tablas, no deben tener más de 6-7 filas por 4-5 columnas y, antes de empezar a analizarlas, debemos decir que objetos hay en las filas y qué hay en las columnas
  9. Cuando pongamos gráficos, iniciaremos la explicación describiendo las variables que hay en los ejes de abscisas y ordenadas, o si es otro tipo de gráficos, describir previamente las variables intervinientes.
  10. Apoyarse con imágenes que puedan ayudar al oyente a interiorizar los mensajes. Si son importantes, deben ser fotos impactantes.foto 7 b presentaciones

4  ENSAYO DE LA PRESENTACIÓN:

Para algunas personas es un demérito ponerse a contar una presentación al espejo o a una cámara de vídeo. Es fundamental, si queremos tener éxito,  hacer varios  ensayos de la misma, si es en el lugar de la exposición, mejor, donde tendremos en cuenta los siguientes cinco puntos esenciales:

  1. Prueba de todos los dispositivos. Llevar una copia en un pen drive por si falla el original.
  2. Hacer una métrica del tiempo total de la presentación con respecto a lo planificado y realizar los ajustes necesarios. Tener en cuenta que hay que dejar turno de preguntas, bien durante la presentación o al final.
  3. Observar la comunicación no verbal que hacemos: movimiento de las manos, gestos, expresiones; todas ellas deben reforzar lo que estoy diciendo. Nuestro propio movimiento dentro del pódium, que debe tener una cierta armonía; debemos estar relajados pero con una postura idónea a la situación.
  4. Observar la velocidad a la que hablamos, tenemos que hablar pausadamente pero con firmeza, de forma que transmitamos entusiasmo, seguridad y confianza. Debemos hacer uso de los silencios para resaltar ideas o mensajes, así como cambiar el tono de voz, entonando y enfatizando cuando sea necesario
  5. Comprobar que el orden de las diapositivas, las transiciones y las animaciones son tal y como deben ser.

5  REALIZACIÓN DE LA PRESENTACIÓN:

Si hemos seguido todos los pasos anteriores, lo único que tenemos que hacer ahora es dejar que fluya nuestro “yo” y disfrutar, porque conocemos el tema mejor que los demás, lo hemos preparado, ensayado y tenemos confianza en nosotros mismos. Solamente quiero dar las siguientes diez recomendaciones:

  1. Comenzar la presentación saludando a la audiencia y dando las gracias por permitir mostrarles el tema del que se va a tratar.
  2. Colocarse un reloj en lugar visible para que tengamos el control del tiempo
  3. Preguntar si todos te escuchan bien y si ven bien la pantalla.
  4. Dirigir la mirada al público, manteniendo el contacto visual, sintiéndonos cómodos
  5. Decir que al final de la presentación habrá un turno de preguntas para resolver todas las dudas que les puedan surgir (yo prefiero esta modalidad a la de preguntar según se avanza la presentación).
  6. Aprovechemos para contar alguna anécdota que conecte con el público; de esta forma atraeremos su atención y mostraremos cercanía. Provocar que interactúen de alguna manera para evitar el aburrimiento.
  7. Observar cómo se comporta la audiencia mientras avanza la presentación. Si notamos signos de aburrimiento o desinterés, reaccionar introduciendo recursos como cambio de entonación, cambio de ritmo, lanzar una pregunta al auditorio, etc.
  8. El final, como hemos dicho, debe ser el culmen de toda la presentación, por lo que debe contener un resumen de lo visto, repasar las ideas y los mensajes que queremos que queden en el auditorio.
  9. Dar las gracias por atender a la presentación.
  10. Cuando llega el turno de preguntas:
    • Aceptar de buen grado todas las preguntas, incluso aunque parezca que sean capciosas.
    • No menospreciar preguntas, aunque las mismas sean por causa de no haber atendido lo suficiente a la presentación o muestren que no ha entendido nada. Contestar siempre en positivo mostrando empatía
    • Repetir la pregunta con sus propias palabras para confirmar que se ha entendido la duda del que pregunta. Empezar la respuesta mirando a la persona, luego al resto de las personas y acabar la respuesta mirando nuevamente al autor de la pregunta.
    • Ser honesto en las respuestas, si no se sabe, no tratar de evadir la pregunta y salirse por la tangente. Se debe decir que en este momento no se sabe , pero se adquiere un compromiso para darla, bien en persona o bien por correo.

Solo me queda agradeceros la lectura de este post y que os sirva de ayuda.